[단독] 현대차, 'ECU 독자 개발' 성공했다더니 거짓말 또 거짓말…로열티 지급 여전

현대·기아차 ECU에 독일 보쉬·콘티넨탈, 일본 덴소 등의 라이선스가 표시돼 있다. [사진=임효진 기자]

[이코노믹데일리] 지난 2일 경기 용인시 외곽의 폐차장엔 '수명'을 다한 자동차들이 쌓여 있었다. 폐차장 사장에게 자동차 전자제어장치(ECU) 얘기를 꺼냈더니, 창고로 안내했다. 창고엔 폐차된 차에서 나온 ECU가 차종별로 분류돼 플라스틱 상자에 담겨 있었다. ECU는 엔진, 변속기 등에 탑재되는 전자화된 차량의 두뇌 역할을 하는 컴퓨터 시스템이다.

현대·기아차 ECU가 담긴 상자로 시선을 돌렸다. 현대자동차 계열서로 모빌리티 전자제어 솔루션 기업이자 '현대차 ECU'를 만드는 현대케피코 스티커가 상자 속 ECU마다 붙어 있었다. ECU를 꺼내든 순간 현대케피코 상표 밑에 적힌 작은 글자는 그 동안 갖고 있던 의혹이 사실임을 확인 시켰다. 독일 보쉬·콘티넨탈, 일본 덴소였다.

확실한 게 필요했다. 폐차장에서 확보한 현대차 제네시스 G70과 기아 봉고3에 탑재됐던 ECU를 들고 16일 인천 부평의 자동차 검사 및 정비 전문 업체를 찾았다. 박병일 자동차명장이 ECU 나사를 차례로 풀고 기판을 감싸고 있는 철판의 이음새를 확인하더니 "온도, 습도를 막기 위해 실리콘으로 밀봉했다"고 말했다. 

토치로 실리콘을 녹이자 이음새 틈이 벌어지기 시작했다. 철판이 열리는 순간 기판의 윗부분에 새겨진 ‘SIM2K-260’가 눈에 들어왔다. SIM2K-260은 지멘스·콘티넨탈이 제작하는 ECU였다.

'독자 개발한 ECU를 자사 차량에 탑재한다'는 말을 30년 가까이 해 온 현대차그룹의 거짓말은 그렇게 드러났다.
 

제니시스 G70 ECU에 지멘스·콘티넨탈이 제작하는 'SIM2K-260'라고 적혀 있다. [사진=임효진]

◆두 번의 ‘독자 개발’ 선언··· 첫 번째 거짓말

현대차그룹은 1996년 2월 "엔진을 제어하는 핵심 기술로 외국에 의존해 온 ECU를 국내에서 처음으로 독자 개발하는 데 성공했다"며 "ECU 국산화로 그 동안 지불한 로열티를 줄이고 연간 400억원의 수입 대체 효과가 있을 것"이라고 전망했다. ECU 독자 개발 선언이었다.

그리고 2015년 10월 현대차는 계열사인 현대케피코와 자동차 부품업체 현대오트론(현재 현대오토에버)과 공동 연구·개발(R&D)해 국내 최초로 자동차 핵심 부품인 엔진 ECU를 독자 개발하는 데 성공했다고 발표했다. 독일 보쉬 등과 기술 제휴로 만들었을 때와 비교하면 생산 원가가 15~20% 낮아져 가격 경쟁력을 확보했다고 전했다. 독일, 미국, 일본, 영국, 프랑스, 이탈리아에 이어 한국이 7번째라는 사실과 한 달 전 출시된 신형 아반떼에 최초로 탑재됐다는 내용도 추가했다. 

이날 발표로 독자 개발이라던 1996년의 발표가 거짓이라는 걸 현대차 스스로 인정한 셈이 됐다.

◆덴소에만 로열티 1조 넘게 지불··· 두 번째 거짓말

현대차그룹이 ECU 국산화를 발표할 때마다 강조한 건 로열티 부담을 해소한다는 것이다. 이 주장은 사실일까.
 

덴소의 IR 자료를 보면 현대차를 통해 발생한 매출은 2005년 590억엔(약 5400억원)에서 10년 만인 2015년 1485억엔으로 급격하게 늘었다. [자료=덴소IR]

현대·기아차가 매년 덴소에 지불하는 거액의 비용은 자체 ECU를 사용하지 않음을 드러내는 동시에 로열티 해소라는 주장도 사실이 아님을 확인시킨다. 덴소의 ECU는 현대차 스타렉스와 기아 봉고에 탑재되고 있다. 

덴소의 기업설명회(IR) 자료를 살펴보면 현대차를 통해 발생한 매출은 2005년 590억엔(약 5400억원)에서 10년 만인 2015년 1485억엔(약 1조3700억원)으로 두 배 넘게 늘었다. 코로나19로 주춤하던 증가세는 2022년부터 상승세로 전환했고 지난해엔 현대차가 매출의 0.5%에 해당하는 1208억엔(약 1조1200억원)을 덴소에 지불했다.

덴소는 로열티 비용 상승 이유를 “안전 분야 ECU 장치의 매출이 늘어났다”고 분석했다.

◆'위험한 거짓말'은 계속될까​​​​​

우리나라 대표 완성차 제조업체인 현대·기아차가 ECU 독립을 하지 못한 이유를 뜯어본 건 최근 연속 기획으로 보도한 ‘차량 SW에 경고등 켠 시청역 사고’ 취재 과정을 통해서다. 현대차 같은 주문자상표부착생산(OEM) 방식의 ECU는 차량 소프트웨어를 운용하는 만큼 차량의 보안 취약성을 심화시킬 수 있다는 지적 때문이다. 

“현대차는 보쉬, 콘티넨탈 등의 구동계 ECU를 쓰고 있다”며 “(소프트웨어를 수정하는) ECU 맵핑을 통해 사용한다고 볼 수 있지 자체 생산이라 말하긴 힘들다”는 익명을 요청한 업계 관계자의 말에도 이 같은 우려가 담겨 있다.

글로벌 컨설팅 기업인 맥킨지앤드컴퍼니가 2020년 발간한 보고서 '자동차의 사이버 보안(Cybersecurity in automotive)'에서도 "자동차 전자화 심화로 보안 취약점을 악용하는 사례가 늘어날 가능성은 더 높아질 수 있다"며 "완성차업체는 차량 개발부터 생산에 이르기까지 사이버 보안 관리를 하고 있다는 증거를 보여줘야 한다"고 강조했다.

'현대차 ECU'를 두고 되풀이된 거짓말과 OEM 방식의 ECU 사용으로 인한 보안 취약성을 두고 현대차의 입장을 들었다.
현대차그룹 관계자는 "차량 한대에 굉장히 많은 ECU가 들어가기 때문에 독자 개발 ECU를 점차적으로 늘리겠다는 의미"라며 "당시에도 차량에 들어가는 모든 ECU를 대상으로 한 말은 아니었을 것"이라고 말했다.