선박 기름값 2년새 2배 올라···해운업계, '물류난 호재'로 극복?

코로나19 오미크론 변이 확산과 러시아의 우크라이나 침공 등 대외 변수 영향으로 해운업계에 불안감이 높아지고 있다. 원유 공급 감소 우려로 국제유가가 배럴당 100달러 이상으로 급등한 데다 달러 강세까지 겹치면서 연료유 부담이 2020년 대비 2배 이상 늘어날 것으로 전망되기 때문이다.

다만 대외 변수 영향으로 물류 대란이 심화되면 운임 상승에 따른 수혜를 누릴 가능성이 없지 않다. 지난해 사상 최고 수준까지 오른 운임이 다시 상승세로 전환될지는 미지수지만 전쟁 장기화 등으로 변수가 겹친다면 불가능하지 않다는 분석도 나온다. 물류난에 따른 호재로 연료유 부담 악재를 극복할 수 있을지 관심이 쏠린다.

20일 해운업계에 따르면 2020년 대비 지난해 급등한 연료유 부담이 올해는 더욱 커질 것으로 보인다. 현재 상황이 지속된다면 부담 규모가 2020년 대비 2배를 넘을 것이라는 전망에 힘이 실린다.

실제 국내 최대 해운사인 HMM의 연료유 매입액 규모는 2020년 4999억원에서 지난해 누적 3분기(1~9월) 6814억원으로 대폭 늘었다. 해운업계에서는 지난해 4분기에도 별다른 변수가 없었기에 연료유 매입액 규모가 적어도 8000억원을 넘겼을 것으로 추산하고 있다. 1년 만에 60%가량 부담이 늘어난 셈이다.

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이같이 부담이 늘어난 것은 국제유가가 급등한 영향으로 분석된다. 실제 2020년 한 해 동안 배럴당 평균 42.29달러에 거래됐던 두바이유는 지난해 1~9월에는 평균 66.39달러로 56.99% 상승했다. 같은 기간 미국 서부텍사스산 원유(WTI)와 브렌트유도 각각 57.3%, 65.33% 수준으로 비슷한 급등세를 기록했다.

문제는 올해는 국제유가가 더욱 급등하고 있다는 점이다. 국제유가는 지난달 말부터 이달 초까지 배럴당 100달러 선을 돌파한 이후 100~120달러 사이에서 거래되고 있다. 올해 초부터 18일까지 두바이유는 배럴당 평균 93.8달러에 거래된 것으로 집계된다. 이는 지난해 1~9월 동안 평균 가격에 비해 41.29% 급등한 수준이다.

또한 달러 강세로 환율이 급등하면서 비용 상승을 부채질하고 있다. 원·달러 환율은 지난달 말까지 달러당 1190원 수준이었으나 러시아의 우크라이나 침공 이후 급등하기 시작해 이달 중순 1245원으로 올해 최고점을 기록했다. 이후 지난 18일 기준 1215원으로 다소 하락했으나 지난해 9월 말 1184.9원에 비하면 30.1원가량 오른 수준을 유지하고 있다.

이 같은 달러 강세가 지속되면 해운사의 연료유 부담이 커질 수밖에 없다. 국내 해운사는 원화를 달러화로 바꾸고 달러화로 원유를 구매하는 방식으로 사업을 영위하고 있다. 이에 따라 원화가 약세를 보이면 달러화 환전에 따른 비용이 늘어나 연료유를 같은 규모로 매입하더라도 원화 비용이 늘어날 수밖에 없다.

올해는 대부분 글로벌 주요국에서 위드 코로나 조치가 시행될 것으로 보이면서 물동량도 지난해보다 늘어날 것으로 보인다. 이를 감안하면 연료유를 지난해보다 더 많이 구매해야 할 것이라는 관측이 힘을 얻고 있다.

해운업계에서는 이 같은 고유가·고환율 현상이 겹치면서 올해 초부터도 연료유 부담이 매우 클 것이라는 우려가 나오고 있다. 이 같은 상황이 지속된다면 올해 HMM의 연료유 부담은 1조원을 넘길 것으로 추산된다. HMM뿐 아니라 SM그룹 계열사를 비롯한 대부분 국내 해운사도 동일한 상황에 처할 것으로 보인다.

더 큰 문제는 올해 연료유 부담이 늘어나는 만큼 운임이 오를지 확실하지 않다는 점이다. 지난해에도 연료유 부담이 늘었으나 운임이 사상 최고 수준까지 치솟은 결과 대부분 해운사가 실적을 개선하는 데 성공했다.

실제 지난해 전체적으로 연료유 부담이 크게 증가했음에도 불구하고 HMM은 연결 기준 7조3775억원의 영업이익을 기록했다. 이는 2020년 영업이익인 9808억원 대비 652.21% 오른 수준이다.

그러나 올해는 연료유 부담은 계속 늘어나는 추세지만 운임은 슬그머니 떨어지고 있다. 실제 글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 18일 기준 4540.31을 기록하면서 최근 9주 연속 하락세를 유지했다.

미주 동안 노선이 지난주와 같은 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 1만634달러를 기록한 것을 제외하고 나머지 전 노선의 운임지수가 모두 하락했다.

남미 노선이 419달러 하락한 7626달러, 유럽 노선이 222달러 떨어진 6797달러를 기록했다. 중동 노선도 110달러 하락한 3118달러, 미주 서안과 호주·뉴질랜드 노선은 각각 82달러와 86달러 떨어진 8023달러와 3955달러로 집계됐다. 지중해 노선은 7035달러로 38달러 내렸다.

다만 이는 지난해 코로나19 영향으로 운임이 너무 급격히 상승한 이후 안정되는 추세임을 감안해야 한다.

실제 SCFI는 코로나19 확산 이전까지 1500 수준이었으나 2020년 11월 2000, 지난해 4월 3000, 7월 4000, 12월 5000을 연이어 돌파했다. 이어 올해 1월 초 사상 최고치인 5109.60까지 치솟은 이후 하락세를 보이고 있다.

중국 춘절로 지수가 집계되지 않은 지난달 4일을 제외하면 9주째 내림세를 이어오고 있다. 컨테이너선 운임 지수가 9주 연속 하락한 건 2017년 3월17일 이후 5년여 만이다.

해운업계 관계자는 "미국·유럽 등 주요 지역의 수요 회복이 더딘 데다 LA·롱비치항 등 혼잡 현상이 심했던 일부 항만의 상황이 개선되면서 운임이 약세를 기록하는 것으로 보인다"고 말했다.

해운업계에서는 전쟁 장기화 등 변수가 발생해 선복이 부족해진다면 운임이 다시 반등할 수 있다는 관측이다. 러시아를 향하던 화물들이 당장 갈 곳을 잃으면서 항만 적체가 발생하고 그에 따른 선복 부족 현상이 심화될 수 있다는 진단이다. 

엄경아 신영증권 연구원은 "이번 전쟁 이후 유럽 항만에서 적체 상태에 놓인 컨테이너 물동량이 늘어나고 있고 뉴욕·뉴저지 등 미국 동부 항만에서도 적체량이 증가하는 추세"라며 "광범위한 지역에서 적체 현상이 늘어나고 있는 점이 확인된다"고 말했다. 

다른 해운업계 관계자는 "올해는 그동안 고공 행진하던 운임이 다소 조정될 가능성이 높은 가운데 대외 변수가 어떤 영향을 미칠지 면밀히 분석해 대응할 것"이라고 말했다.