K조선 글로벌 1위 수성…고부가·친환경 선박으로 재편

LNG운반선 [사진=대우조선해양 제공]
 

한국 조선업계가 코로나19에서 진면목을 드러내고 있다. 8월 신규 수주에서 글로벌 전체 물량의 절반을 쓸어 담으며 1위를 수성했다. 중국을 크게 따돌리며 4개월 연속 세계의 정상을 지켰다. 누적 수주량에서도 중국과의 격차를 점차 좁혀간다. 약 3%포인트만 남겨둔 것으로 조사됐다. 이런 추세라면 적어도 연내 추월도 가능하다는 전망이 나온다. 이러한 수주 호조에 관련 업계와 중소 기자재 업체 등도 화색이다. 운명공동체인 지역 상권과 경제도 반등의 움직임을 보이고 있다. 정부에서는 이 같은 기회를 살려 향후 성장동력을 마련하기 위해 고부가가치 중심의 선박 수주를 강화할 것으로 예상된다. 일명 K조선 재도약 전략으로 이미 큰 그림을 그렸다.
 

숫자가 증명한 K조선의 위력

영국의 조선해운시황 전문기관 클락슨리서치에 따르면 8월 전 세계에서 발주된 신조선은 137만 CGT(49척)다. 이 중 한국이 78만 CGT(16척)를 수주하며 57%의 물량을 쓸어 담았다. 이는 전체의 절반이 넘는 수치다. 2위는 중국이었다. 중국은 37만 CGT(23척)로 27%의 점유율 확보에 그쳤다. 우리나라가 중국보다도 2배 이상 앞선 셈이다. 일본은 19만 CGT(7척, 14%)에 불과했다.

표준선환산톤수인 CGT는 선박의 부가가치를 고려해 산출한 단위다. 선박의 가격이 높을수록 값이 커진다. 업계에서는 시장점유율을 평가할 때 수주한 배의 척수보단 이 수치를 더욱 중요하게 여긴다. 우리나라가 중국보다 경쟁력을 가지는 배경으로도 꼽힌다. 한국의 경우 수주하는 선종이 LNG 운반선 등 고부가 중심으로 이뤄져 있다. 반면 중국은 벌크선과 같은 저가 선박이 대부분이라 CGT에서 불리하다.

업황의 회복세도 주목할 만하다. 올해 1~8월 전 세계 누계 발주량은 3239만 CGT로 작년 동기 대비 165% 증가했다. 작년에는 전 세계적으로 1221만 CGT를 발주했다. 또한 국가별 수주에서는 중국이 선두를 지키고 있다. 자국의 물량을 사실상 독점해서다. 중국은 현재까지 1453만 CGT(526척, 45%)를 확보했다. 우리나라는 1366만 CGT(329척, 43%)로 중국의 뒤를 바짝 쫓고 있다. 우리나라의 수주량은 지난해 270만 CGT에서 406% 성장했다. 올해 4월에는 이러한 성장세를 바탕으로 중국과 간격을 3%P(87만 CGT)로 좁혔다.

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다만 우리나라 누적 수주량이 조만간 중국을 추월할 것으로 전망된다. 연말까지 러시아, 카타르 등지에서 대형 LNG 프로젝트 발주가 예정돼 있어서다. 우리나라는 올해 발주된 LNG 운반선(14만m³급 이상) 38척 중 37척(97%)을 수주하며 독주를 이어가고 있다. 아울러 대형 컨테이너선 시장도 지난해 67만 CGT, 9척에서 올해 1012만 CGT, 170척으로 1400% 이상 실적을 늘렸다. 1년 사이에 모두 성취한 일이다.

앞으로 남은 수주잔량도 제법 넉넉하다. 8월 말 기준 전 세계 수주잔량은 8468만 CGT다. 이는 7월 말 대비 소폭(60만 CGT) 감소했지만, 여전히 충분하다는 계산이다. 국가별로는 중국 3259만 CGT(39%), 한국 2833만 CGT(34%), 일본 956만 CGT(11%)다. 작년과 비교하면 한국은 867만 CGT, 44%가 늘었다. 중국은 472만 CGT, 17%가 성장했으며, 일본은 136만 CGT로 12% 줄었다.

선박 가격도 시장에서 유리한 흐름을 보이고 있다. 선박 가격 추이를 나타내는 클락슨 신조선가지수도 10개월째 상승세다. 8월 지수는 7월보다 2포인트 상승한 145.8포인트다. 초대형유조선(VLCC) 1억350만 달러, S-max 유조선 7050만 달러, A-max 유조선 5650만 달러, 컨테이너선(1만3000~1만4000TEU) 1억4100만 달러로 모든 선종이 호조다. 우리나라가 신경을 쓰는 LNG선의 경우 17만4000m³ 기준으로 1억9800만 달러를 기록했다.
 

하반기의 전망…고부가 선박 K조선 광폭행보

조선업계의 하반기 전망은 강재 가격의 흐름에 달렸다. 주요 철강사들은 철광석, 연료탄 등 원자재 가격 상승과 조선용 후판(두께 6㎜ 이상의 두꺼운 철판) 소비량 증가 등을 이유로 강재의 인상이 불가피하다는 입장이다. 이미 상반기에도 1톤당 10만원을 인상했으며, 하반기에는 톤당 40만원이 더 올라갈 것으로 예상된다. 작년의 2배에 가까운 단가다.

조선사들은 자신들의 자금으로 배를 다 만들고 선주에게 인도할 때 대금을 받는 헤비테일(Heavy-Tail) 계약이 일반적이다. 이 방식은 조선사의 투자금이 늦게 돌아오기 때문에 원자재 가격 상승 국면에서 불리하게 작용한다. 당연히 조선사들은 후판 가격 상승의 악재를 맞고 수익성도 악화했다.

업계에서는 이 때문에 무리한 일감 확보와 저가 수주를 경계하는 입장이다. 자칫 실적에 악영향을 끼칠 수 있어서다.

정부는 이러한 리스크 대비와 향후 성장동력의 확보라는 두 마리 토끼를 동시에 잡기 위해 한국 조선 산업을 고부가가치 중심으로 재편토록 했다. 이를 위해 ‘K조선 재도약 전략’을 꺼내 들었다.

정부는 우선 2022년 조선인력 8000명 양성과 2030년 생산성 30% 향상을 목표로 제시했다. 동시에 친환경·자율운항 선박의 시장점유율을 늘리고 중소조선사, 조선 기자재 산업의 친환경·디지털 전환을 촉진할 방침이다.

세부 추진과제로는 △인력양성 등 원활한 인력수급 지원 △디지털 기반 생산역량 강화 △친환경 선박 개발 및 보급 확대 △K스마트십 개발 및 보급 확대 △중소조선소·기자재업계 수주역량 강화 △중소조선소·기자재업계 수요기반 확대 △금융·수출·마케팅·물류서비스 지원 등이다.

고부가가치 선박의 발전을 위해 선박의 친환경·스마트화에 집중한다. 우선 저탄소 선박의 핵심기자재 국산화 및 고도화를 추진하고, LNG 벙커링 실증을 위한 전용선박 건조, 육상 LNG 벙커링 터미널 구축에도 나선다. 정부는 공공부문 친환경선박을 2030년까지 388척으로 늘릴 예정이다. 민간부문은 140척 전환을 촉진한다. 자율운항선박 개발 및 보급에도 2025년까지 1603억원의 예산을 투입할 계획이다.