기획재정부가 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR을 정부출자기업에 편입하기로 했다. 민간이 보유한 SR 지분을 정부가 떠안고 경영 개선을 직접 진두지휘하기로 한 것이다.
이에 따라 SR을 한국철도공사(코레일)와 통합하거나, 아예 민영화를 추진하는 방식은 선택지에서 사라지게 됐다.
정부는 올해 9월부터 SR 운행 노선을 기존 경부·호남고속선에서 경전선(창원·진주), 전라선(순천·여수), 동해선(포항) 등으로 확대할 방침이다.
선로 용량이 포화 상태인 평택~오송 구간이 2027년 복복선화(복선 선로를 이중으로 설치해 4개 선로를 만드는 것)되고, SRT 차량 14편성(112량)이 추가 도입되면 열차 증편도 추진한다. 이를 위해 SR은 지난달 말 현대로템과 신규 SRT 차량 구입 계약을 체결하기도 했다.
문제는 SR의 열악한 재무 상태다. 정부와 SR의 계획대로 진행되려면 최소 1조원 이상의 자본 투자가 필요한데 SR의 부채비율은 지난해 말 기준 227%로 주요 공공기관 평균(174.3%)을 크게 상회한다.
엎친 데 덮친 격으로 6월에는 2000억원대의 민간 투자자금 상환 기한이 도래한다. 현재 SR의 대주주는 지분 41%를 보유한 코레일이다. 나머지 59%는 사학연금공단(31.5%), 기업은행(15.0%), 산업은행(12.5%) 등 공적 투자자들이 갖고 있다.
코레일은 투자자 모집 과정에서 투자 원금에 매년 5.6%씩 복리 이율을 적용하는 풋옵션(조기상환청구권) 계약을 체결했는데 오는 6월 만기를 앞두고 있다. 풋옵션이 행사되면 투자자에게 지급해야 할 원금 1475억원에 이자 776억원을 더해 2251억원 정도가 소요될 전망이다.
이럴 경우 지난해 말 5770억원이던 SR의 부채는 8000억원을 넘게 된다. 부채비율도 300% 이상으로 높아져 열차 차량 발주 등이 어려워질 수 있다. 신인도 저하로 경영상 애로가 커진다는 얘기다.
이에 정부가 출자해 SR 지분을 떠안기로 한 것이다. 정부 관계자는 "SR이 운행 노선 확대를 안정적으로 추진하는 데 현재의 부채비율 등이 문제가 될 수 있다"며 "자본 확충에 나설 공공기관이 없는 만큼 정부출자기업에 추가하게 됐다"고 설명했다.
SR이 정부출자기업에 포함되면서 그동안 논란이 지속돼 온 코레일과의 통합이나 완전 민영화 방안은 수면 아래로 가라앉을 것으로 보인다.
국토교통부가 원하는대로 코레일이 구로관제센터와 차량기지 시설유지보수 업무를 직접못하게 차량기지는 현대로템등 차량제작사로 구로관제센터와 시설유지보수업무들은 국가철도공단으로 이관시켜 SR과 동등조건으로 만들필요가 있습니다.