​[한국경제 대진단] 인도, 7~8년 후 G3 유력후보…협력강화 필요

조충제 대외경제정책연구원 인도·남아시아팀장/연구위원.
 

조충제 대외경제정책연구원 인도·남아시아팀장/연구위원

인도경제에 있어서 2017년이 개혁 여파로 성장률이 둔화된 해였다면, 2018년은 성장속도를 다시 7%대로 가속화하는 해가 될 것이다.

2016년 11월 초 시중 유동성의 86%를 차지하던 500루피, 1000루피 고액권의 전격적인 사용중지와 신권 교체 지급은 현금거래 비중이 높은 인도경제에 큰 타격을 줬다.

2016년 3분기 7.8%를 기록한 서비스업 성장률은 4분기에 6.9%로 급락했다. 제조업에 미친 타격은 더 컸다. 2016년 4분기 8.2%를 기록한 제조업 성장률은 2017년 1분기 5.3%에 이어 2분기엔 1.2%로 급락했다.

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엎친 데 덮친 격으로 2017년 3분기부터 통합간접세(Good and Service Tax)가 전격 시행됐다.

일부 품목의 세율증가와 세원확대에 따른 재고소진 효과, 새로운 제도도입에 따른 혼란 등으로 특히 제조업 생산이 상대적으로 많이 둔화됐다.

인도 정부가 추정하는 2017~2018 회계연도(4월1일~다음해 3월31일) 경제성장률은 6.5%로, 모디노믹스(나렌드라 모디 총리의 경제정책) 실시 이후 최저 성장률이다.

하지만 올해 인도는 지난해 중국에 잠시 내준 '세계 최고 성장률'의 영예를 쉽게 되찾을 것으로 전망된다.

인도 정부가 전망한 2018~2019 회계연도 경제성장률은 7.0~7.5%다. 2017년 3분기에 이미 제조업 성장률이 7.0%로 회복됐다.

이륜차를 포함한 자동차 판매의 경우, 통합간접세 시행에도 불구하고 2017년 3분기에 연속 둔화세에 벗어나 6.3%를 기록했다.

지난해 11월에는 24% 이상 증가, 사실상 통합간접세 여파에서 벗어났다. 이런 판매 증가세는 최근까지 이어지고 있다.

올 1월 자동차 판매는 전년 동월 대비 30.7% 증가했다. 트럭 등 상용차 판매 증가율은 지난해 11월 50%를 돌파한 후, 1월에도 40%를 기록했다.

이는 소비증가와 함께 설비 및 건설투자가 회복되고 있다는 방증이다. 인도의 대표 증시지표인 센섹스(Sensex)도 지난해 초부터 지속적으로 상승, 미국·중국 다음으로 가장 높은 성장세를 이어가고 있다. 루피화 가치는 지난해 상승세를 유지했다.

무디스(Moody’s)는 지난해 11월, 13년만에 인도의 신용등급을 한단계 올렸다. 거시경제의 안정성을 유지하고, 화폐개혁은 물론 통합간접세 및 아드하르(Aadhaar) 시행 등 과거 정부에서 하지 못한 개혁과제를 성공적으로 추진한 점을 높게 평가했다.

통합간접세는 장기적으로 인도 경제성장률을 1~2%포인트 높이는 효과로 나타났다. 13억명의 인도 인구 대부분이 등록한 지문 및 홍채 인식 디지털 개인인증 시스템인 아드하르는 인도사회를 투명하게 했다.

특히 4차 산업혁명시대 핵심성공 요인인 플랫폼 기능을 담당하며, 엄청난 빅테이터를 생산하고 있다.

지난해 시행된 주의회 선거에서 집권 국민의회당(BJP)이 선전한 것도, 정치적 불확실성 완화에 기여하고 있다.

글로벌 경기가 개선되고 있는 것도, 인도경제를 낙관적으로 전망하는 근거로 작용한다.

대외적인 위험요인으로 국제유가 상승이 있다. 인도에서는 원유 자급도가 25% 전후로 낮아져, 국제유가 상승은 물가상승과 동시에 구매력 감소로 나타난다. 또 소비는 물론 투자에도 부정적으로 작용한다.

하지만 인도는 과거 국제유가가 배럴당 80달러 이상을 기록했을 당시에도 6% 이상의 성장을 달성한 바 있다. 이를 감안하면 국제유가가 현재 수준에서 급격히 상승하지 않을 경우, 올해 7% 이상 성장률을 달성하는데 무리가 없다.

또 다른 대외변수가 미국의 금리인상이다. 올 3월부터 시작해 3~4차례 금리인상이 불가피하다는 것이 중론이지만, 인도경제에 미치는 영향은 제한적일 것으로 전망된다.

4차례 인상을 고려해도 인도의 금리수준이 미국보다 훨씬 높다. 또 성장잠재력이 계속 커져 글로벌 자금이 인도를 무시할 가능성이 낮다.

대내 위험요인으로 은행권의 부실자산 문제가 있다. 부실자산 증가가 신용경색으로 이어져 투자가 저해될 수 있기 때문이다.

하지만 이 역시 2013년부터 예고됐고, 정부와 중앙은행이 부실자산 처리를 위한 제도 및 시스템 개선을 추진해 여파는 크지 않을 것으로 전망된다.

올해 예산안이 내년 총선을 의식, 재정적자 목표치까지 완화된(GDP 대비 0.3%p) 것도 불안요소다.

그러나 이 역시 어느 정도 예상됐고, 농촌과 소외지역 개발이 빈곤층 소득증대와 소비증가로 이어져 경제성장에 기여하는 측면도 있다.

모디 총리는 이런 자신감을 기반으로, 올초 다보스포럼에서 2025년까지 인도 경제규모를 지금의 두 배인 5조 달러로 키우겠다고 밝혔다.

충분히 가능한 얘기다. 연간 7%의 성장률을 7년간 지속하면 경제규모가 두 배로 증가하기 때문이다.

모디 정부 출범 후 경제개혁과 성장속도가 가속화되고 있지만, 한·인도 경제협력은 진전이 없다. 2010년 자유무역협정인 한·인도 포괄적경제파트너협정(CEPA)이 체결됐지만, 교역규모는 2011년 200억 달러를 돌파한 이후, 정체상태다.

대(對)인도 수출은 2011년 126억 달러로, 고점을 찍은 후 지속적으로 감소하다 지난해 150억 달러로 급증했다.

CEPA 협정세율에 따라 금(金)세공품 관세가 지난해 철폐돼 대인도 수출이 13억 달러 이상 급증했기 때문이다.

2016년 기준 CEPA 활용률도 수출 66%, 수입 56%로 다른 자유무역협정보다 매우 낮다.

대인도 투자도 경쟁국인 일본과 비교하면 상대적으로 부진하다. 인도 상무부 자료에 따르면, 모디 정부 출범 후 지난 4년간 일본의 대인도 직접투자 규모는 95억 달러 증가했다. 반면 우리나라의 투자규모는 같은 기간 10분의1에도 못 미치는 8억6000만 달러에 불과하다.

일본의 대인도 진출기업 수는 2017년 10월말 기준 1300개를 돌파했고, 사업장 기준으론 4800개를 넘어섰다.

이에 비해 우리나라의 진출기업 수는 940개에 불과하다. 일본 기업의 경우, 소재가 분명하고 실제 운영 중인 기업을 기준으로 한 반면, 우리나라의 집계치는 단순 신고를 기준으로 산출한 것이다.

업계에서는 300개 정도가 허수일 가능성이 높다고 보고 있다. 인도에서도 오지인 북동부 지역의 경우, 우리 기업은 전혀 없지만 일본기업은 70개의 사업장을 보유한 것으로 파악된다.

인도 대도시의 도시철도는 대부분 일본의 개발협력 자금으로 추진된다. 인도의 산업 대동맥인 델리-뭄바이 고속 화물열차 사업도 일본의 지원으로 추진되고 있다.

지난해 일·인도 정상은 뭄바이-아베드바드 500㎞ 고속철도공사 기공식에 나란히 참석했다. 일본의 고속철인 ‘신칸센’이 설치되기 때문이다.

올해는 한·인도 협력이 획기적으로 개선되는 해가 돼야 한다. 7~8년 후 G3로 부상할 인도와의 경제협력 강화는 선택의 문제가 아니다. 정상회담부터 정례화해야 한다. 한국-인도 간 CEPA 개선 협상도 가급적 빨리 마무리해야 한다.

2015년 정상회담에서 합의된 10억 달러 규모의 경제개발협력기금(EDCF)을 포함한 100억 달러 규모의 금융패키지 활용사업도 조기에 추진해야 한다.

모디 정부 출범 후 두 차례 정상회담에서 인도 측이 협력을 요청한 제조업, 특히 철강·조선·전자하드웨어 산업과 스마트시티 및 산업회랑 개발사업에 대해서도 적극 대응해야 한다.

G2 갈등, 북핵 문제로 좁아진 우리나라의 외교안보 입지를 넓히는 데도 인도만큼 적절한 파트너가 없다.

정부는 대인도 협력강화에 전방위로 나서야 한다. 다행히 신정부는 신남방정책을 국정과제로 추진하고 있다. 행동이 수반되는 정책을 전개해야 한다.

모디 정부 출범 후 기업은 인도 진출에 적극적이지만, 경쟁자들을 의식해야 한다. 특히 일본 기업과 격차가 확대되는 점을 유념해야 한다.

우리 기업의 선전으로, 한국산 자동차가 인도 승용차 시장의 17%를 차지하지만 여전히 60% 이상의 시장은 일본 기업에 의해 장악됐다.

수적인 열세는 물론 업종별·지역별 진출 격차가 갈수록 확대되고 있다. 여기에 모디노믹스 이후 중국 기업의 진출이 급격히 증가하고 있다.

잠재력은 높지만 여전히 어려운 시장 인도. 올해는 이를 공략하기 위한 치밀함과 함께 적극성이 우리기업에 더욱 요구되는 해다.