[방치된 고령운전] (11)국민생명 직결된 문제에 아무런 규제없이 계약직 채용

 

아주경제 이명철 최수연 기자= 선박ㆍ항공ㆍ택시ㆍ버스 등의 여객ㆍ운송 수단 중 정부가 연령에 따른 운항ㆍ운전에 제한을 두는 것은 항공을 제외하면 사실상 전무한 실정이다.

선박의 경우 선사 자체별로 58~60세 정도를 정년으로 정하고 있지만 근로기준법상 정년 기준은 없다. 특히 선사들이 퇴직한 선장ㆍ선원을 일당 계약직으로 고용하는 경우가 많아 고령 운항 문제는 관리의 사각 지대에 놓인 상황이다.

김종실 해양수산부 해운물류국 선원정책과장은 "선사마다 정년 퇴직한 선장들을 재고용하는 형태가 다르다. 1~2년 단위로 계약을 통해 외형적으로는 계약직이지만 내부적으로는 정규직과 다를 바 없다"고 말했다.

택시ㆍ버스 회사의 경우도 선사와 다르지 않다. 대부분의 버스 회사에서는 운전자를 채용할 경우 60세 전후로 연령 제한을 두고 있다. 하지만 기존 버스를 운전했던 운전자가 정년을 넘길 경우 노사와 회사간의 합의를 통해 계약직이나 시간제 기사로 채용하고 있다. 택시는 자영업으로 분류되는 개인택시와 모범택시의 경우 연령 제한이 없다.

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이에 따라 고령 운항ㆍ운전자 비중은 갈수록 증가추세다. 한국해운조합에 따르면 2013년 기준 선원 연령 현황은 50세 미만이 23.7%, 50세 이상이 76.3%였다. 특히 60세 이상 고령도 41.0%나 됐다. 항해사도 사정이 비슷하다. 내항선 항해사 3320명 중 60대 이상은 1132명(34%)으로 20~40세 412명(12.4%)을 두배 이상 웃돌았다.

김동렬 현대경제연구원 김동렬 연구실장은 “배의 노후화 뿐 아니라 선원들의 고령화도 심각한 수준”이라고 말했다.

대중교통 수단도 마찬가지 상황이다. 서울시에 따르면 현재 택시운전자의 경우 37.8%가 60대 이상이고 6.4%가 70대 이상의 고령이다. 서울 시내버스 운전자는 1만6829명 가운데 695명이, 마을버스 운전자는 3243명 가운데 397명이 65세 이상 고령 운전자다.

고령화로 인한 사고도 늘고 있는 추세다. 해양경찰청에 따르면 선박해양 사고는 2001년 614건에서 2012년엔 1632건으로 세 배 가까이 늘었다. 2012년 사고 중 운항부주의가 552건으로 가장 많았고 정비불량이 두 번째였다.

고령의 경우 집중력과 판단력이 떨어져 운항부주의로 이어질 개연성이 크다는 점을 감안하면 결국 고령화가 선박 사고의 주된 요인이 되는 셈이다.

대중교통도 고령운전자 비중이 높은 택시가 전체 교통사고의 24.6%를 차지하고 있다. 

물론 고령이라고 무조건 운항ㆍ운전 능력이 떨어진다고 단정할 수는 없다. 오히려 많은 경험이 베테랑 선원과 기사를 낳을 수도 있다. 문제는 재교육이 부실하다는 점이다. 해수부가 내놓은 선원법 시행규칙에 따르면 항해사의 경우 5년에 한번씩 기초안전교육, 상급안전교육을 이수해야 한다. 그러나 교육기간은 각각 5일 정도에 지나지 않고, 재교육은 이보다 적은 2~3일 내에 이뤄진다.

반면 항공 관련 조종 자격의 경우 국제민간항공기구 등 국제기준에 맞춰 상대적으로 까다롭게 관리되는 편이다.

국토부의 운항기술기준에 따르면 60번째 생일이 도래한 자는 항공운송사업에 사용되는 항공기의 기장(PIC)으로서 항공업무를 수행해서는 안된다. 단 2인 이상의 조종사를 필요로 하는 항공기를 조종하는 경우 다른 조종사가 60세 미만이면, 65번째 생일이 도래할 때 까지 기장 임무를 수행할 수 있다.

조종사의 자격 유지를 위해서는 항공신체검사증명을 12개월 간격으로 실시하고 있다. 항공운송사업에 종사하는 60세 이상 조종사는 6개월에 한번 이 검사를 받도록 했다. 검사는 종양·에이즈·당뇨 및 호흡기·순환기·소화기 등 육체 부분과 정신·신경계 등을 총괄해 '항공업무에 지장을 줄 염려가 있는 심신의 결함이 없을 것'을 판단하게 된다.