[법조확대경] 타다 기사, 근로자냐 개인사업자냐..'근로감독' 여부 핵심

타다 차량들 [사진=연합뉴스]

모빌리티 플랫폼 타다 기사에 대한 계약 해지가 부당해고에 해당하는지에 대한 첫 법원 판단이 오는 24일 나온다. 타다 기사가 근로자로 인정되면 향후 유사 소송에 영향을 미칠 수 있는 데다 플랫폼 노동자들에 대한 법적 보호장치 마련 요구가 거세질 수 있어 소송 결과에 이목이 쏠린다. 

14일 타다 드라이버 비상대책위원회(비대위)에 따르면 서울행정법원 행정3부는 오는 24일 차량 공유업체 쏘카가 "부당해고 인정 결정을 취소해 달라"며 중앙노동위원회(중노위)를 상대로 제기한 소송에 대해 선고한다.
 

◆ 타다 기사 구제신청···중노위, 근로자성 인정

2018년 10월 출범한 타다는 승객이 타다 앱을 통해 차량을 호출하면 파견업체 소속 기사나 용역업체 프리랜서 기사를 알선하는 서비스 방식이다. 차량 공유 서비스인 쏘카 자회사 VCNC에서 운영한다. 그러나 '승차 정원 11~15인승 승합차 임차'는 운송사업이 가능하다는 법의 사각지대를 이용해 택시 면허 없이 서비스를 운영한다는 지적이 나오고 이른바 '타다금지법'이 국회를 통과하면서 타다는 2020년 4월 서비스를 접었다.

그사이 A씨는 2019년 5월 VCNC와 프리랜서 계약을 체결한 뒤 타다 베이직 차량을 운행했다. 그로부터 두 달 뒤 A씨는 운행에서 배제됐다. VCNC가 경영상 사유로 인원 감축이 불가피하다는 통보를 내렸기 때문이다. A씨는 같은 해 10월 서울지방노동위원회(지노위)에 쏘카와 VCNC 등을 상대로 구제신청을 냈지만 각하 판정을 받았다. 이에 A씨는 이듬해 2월 중노위에 재심을 신청했다.
 

중앙노동위원회 심판정 [사진=중앙노동위원회]

중노위는 타다 서비스가 종료된 한 달 후인 2020년 5월 A씨에 대한 해고는 부당해고라고 판정했다. A씨가 쏘카 측에서 실질적 지휘·감독을 받아 근로자로 볼 수 있다는 이유에서다. 중노위는 △A씨가 쏘카 측에서 구체적 업무를 지시받은 점 △배차표상 날짜·시간에 맞춰 출퇴근한 점 △운행 시간을 준수한 점 등을 판단의 근거로 제시했다.

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중노위는 "쏘카가 타다 드라이버 근무시간 등 근로조건을 결정했고 타다 서비스 모든 업무를 결정·승인했던 만큼 근로기준법상 사용자에 해당한다"고 설명했다. 그러면서 쏘카가 A씨에게 해고 기간 중 임금을 지급하라고 명령했다. 중노위 결정에 불복한 쏘카는 같은 해 7월 부당해고 구제 판정 취소 소송을 서울행정법원에 제기했다.
 

◆ 타다 기사, 얼마나 종속됐는가···재판 쟁점

타다는 5개 파견업체에서의 파견 기사 600여 명과 22개사 프리랜서 운전자 8400여 명 등 총 9000여 명을 운전업무에 사용했다. 파견 기사들은 파견업체와 근로계약을 체결했기 때문에 이들에 대한 근로자성은 크게 논란 대상이 되지 않는다. 문제는 프리랜서 계약을 체결한 기사들에 대한 근로자성 인정 여부다.

프리랜서 기사는 용역업체와 '드라이버 프리랜서 계약'을 체결하고, 기사 신분은 '개인사업자'로 분류된다. 따라서 재판 쟁점은 타다와 프리랜서 기사가 얼마나 종속적 관계였는지다. 

근로기준법상 근로자성 인정 여부는 근로자의 사업장 종속성 정도에 따라 판단된다. 종속 여부는 △업무 수행 과정에서 사용자가 상당한 지휘·감독을 하는지 △사용자가 근무시간과 근무 장소를 지정하고 근로자가 이에 구속을 받는지 △노무 제공을 통한 이윤 창출과 손실 초래 등 위험을 스스로 안고 있는지 △근로 제공 관계의 계속성과 사용자에 대한 전속성 유무와 그 정도 등 여러 경제적·사회적 조건을 종합해 판단한다.

쏘카 측은 타다 기사에 대한 교육과 근무평정, 계약 해지 등은 용역업체들이 실시했다고 주장한다. 

손익찬 변호사(법률사무소 일과사람)는 "어느 정도 자율성이 타다 기사들에게 있는지가 핵심 쟁점이 될 것으로 보인다"며 "업무 시간이나 장소 등을 결정함에 있어 회사가 통제를 한다든지 등을 종합적으로 따져볼 것"이라고 설명했다.
 

플랫폼 종사자 220만명 시대···근로자성 인정 시 장단점은

타다 기사에 대한 근로자성 인정 여부는 향후 비슷한 재판에 크고 작은 영향을 미칠 것으로 보인다. 차량 공유나 배달, 청소, 세탁, 보육 서비스 등 플랫폼 노동시장 규모는 매년 커지고 있다. 지난해 기준 스마트폰 앱 등 온라인 플랫폼의 중개·알선을 통해 고객에게 서비스를 제공하는 플랫폼 종사자는 약 220만명으로 추산된다. 
 

지난 4월 12일 서울 시내 한 배민라이더스 센터 앞에 배달용 스쿠터들이 세워져 있다. [사진=연합뉴스]

고용노동부는 플랫폼 종사자를 '광의의 플랫폼 종사자'와 '협의의 플랫폼 종사자'로 구분하고 있다. 광의의 종사자는 앱을 통해 일을 배정받더라도 프리랜서처럼 업무 통제를 사실상 받지 않는 종사자다. 협의의 플랫폼 종사자는 중개되는 일이 다수에게 열려 있고, 일의 배정 등에 영향을 미치는 플랫폼을 매개로 노무를 제공한다. 어느 정도 플랫폼에 종속돼 있다는 뜻이다. 220만명 중 협의의 플랫폼 종사자는 약 66만명이다.

이들은 노동시장 변화와 달리 노동자로서 권리나 복지를 제대로 보장받지 못하고 있다는 지적이 많다. 대부분 플랫폼 사업자는 노동자와 고객을 중개할 뿐이며 노동자를 직접 고용하지 않는 것이 원인으로 지목된다. 

협의의 종사자 중 플랫폼과 계약을 체결했다는 비율은 57.7%로, 계약을 체결한 종사자 중 계약 내용을 변경할 때 '플랫폼이 일방적으로 결정·통보한다'는 응답은 47.2%, '사전 통보하거나 의견을 묻는다'는 응답은 39.7%로 나타났다. 또 응답자 22%는 플랫폼 기업이나 소속 업체에서 보수 미지급, 18.1%는 비용·손해에 대한 부당한 부담, 16%는 일방적 보수 삭감 등 어려움을 겪은 적이 있다고 답했다.

플랫폼 종사자가 늘어나면서 이들에 대해 노동자로서 지위를 보장하기 위한 법적 제도를 손봐야 한다는 목소리도 높다. 다만 법조계는 플랫폼 노동자들이 근로자성을 인정받으면 장단이 뚜렷하다고 조언했다.

김의택 변호사(법무법인 성지파트너스)는 "플랫폼 노동자들이 근로자성을 인정받으면 회사에서 계약 해지도 마음대로 안 되고, 4대 보험 가입도 가능해진다"며 "플랫폼 사업자도 안정적인 사업을 영위할 수 있다"고 설명했다. 다만 "그래도 사업자에게는 악재일 것"이라며 "법률 리스크를 감당해야 해서 무차별적인 사업 확장이 어려워지게 된다"고 말했다. 또 "노동자도 앞으로 무한정 활동을 하지 못하게 될 수 있다"고 덧붙였다.