철도·도로 모두 지하로…'지하 40m' 대심도 주목받는 이유는?

[사진=게티이미지뱅크]

GTX(수도권광역급행철도)는 서울 접근성을 획기적으로 높이는 '집값 보증수표'가 됐다. 경부고속도로의 지하화가 가능해지면 인근 지역의 부동산 가격이 들썩일 수 있다는 이야기도 심심찮게 들린다. 최근엔 서울시에서 지상철도를 지하화하는 방안을 고심 중이다.

교통수단이 지하 깊숙한 곳으로 내려가는 이유는 지하 공간이 수도권의 광역교통 혼잡을 해소하기 위한 거의 유일한 대안으로 꼽히기 때문이다. 전문가들은 기존 도로교통 위주의 교통계획과 높은 보상가, 노선굴곡에 따른 저속철도 건설만으로는 교통 혼잡을 해결하기에 한계가 있다고 보고 있다.
 

자동차·지하철 지하로 지하로…

대심도에 대한 관심은 국내 최초의 대심도 도심 고속전철인 GTX 개발로 촉발됐다. GTX는 지하 40m 이상 대심도에 철도를 뚫고 주요 거점을 직선 노선으로 연결해 최고 시속 200km로 운행하는 고속 광역철도망이다. 

최근엔 서울시가 '서울시 지상철도 지하화 추진 전략 연구' 용역을 발주했다. 서울을 지나는 지상철로를 지하화해 지상 공간을 개발하기 위한 장기 전략을 마련하기 위해서다. 서울시 차원에서 관내 모든 철도 노선을 대상으로 지하화 방안을 연구하는 건 이번이 처음이다.

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철도가 지하화되면 인근 지역은 대형 호재를 누릴 수 있다. 지역 개발을 가로막던 물리적 제약이 사라지기 때문이다. 철로가 있던 자리를 상업·업무시설이나 주택, 공원 등으로 개발하면 그 효과는 더욱 커진다.

서부간선도로에 대심도 지하터널 서부간선지하도로를 뚫은 이유도 비슷하다. 하루 최대 12만대에 이르는 차량이 오가며 만성적인 교통정체가 발생했던 이곳은 지하도로 개통으로 5만여대의 교통량을 분산하는 효과가 나타날 것으로 예상된다. 성산대교 남단에서 서해안고속도로 진입까지 출퇴근 시간대 통행시간은 기존 30분대에서 10분대로 줄고 대기질도 개선될 것으로 서울시는 기대하고 있다.

경부고속도로의 지하화도 계속 논의 중이다. 그동안 경부고속도로의 교통난 해소를 위해 수도권 여러 구간을 지하화하는 방안이 검토됐지만 현실화된 적은 없다. 주변이 도시화돼 땅값이 천정부지로 치솟았고, 일부 구간은 10차로까지 확장돼 평면 개발도 어려웠다.

지하화 사업이 구체적 사업계획인 '고속도로 건설계획'으로 이동하면 실제 추진 가능성은 높아진다. 국토부는 16일 '제2차 국가도로망 종합계획'을 발표했으며 하부 계획안인 고속도로 건설계획을 조만간 발표할 예정이다.
 

내 발 밑으로 지하철이…안전 문제 없나

지하 공간은 깊이에 따라 천심도와 중심도, 대심도로 구분된다. 천심도는 지표로부터 5m 이내, 중심도는 5~40m, 대심도는 지표면에서 40m 이하 깊이에 있는 지하 공간이다.

지상 토지 소유주에게 해당 사업 계획을 알려야 하고 보상금을 지급해 사전 협의를 거친 후 구분지상권을 등기한다. 사전 협의가 안 되면 토지수용위원회 행정처분(재결)을 거쳐 보상금을 지급하는 절차를 따른다. 깊이나 토지 면적에 따라 토지 가격의 0.2~1% 수준의 보상금을 지급한다.

기존 토지 소유주와 협상을 거친 후 사업을 진행해야 했기에 사업 자체가 지연되거나 무산되는 경우가 많았다.

그러나 40m 이하 깊이로 들어가면 대심도로 규정해 보상 의무가 없다. 토목 기술만 뒷받침되면 지상에 비해 개발 비용이 훨씬 적게 드는 방법인 셈이다.

지하화 작업이 계속 진행되는 것도 이 때문이다. 도심 땅값이 비싸고 도로나 철도를 놓을 공간이 한정돼 있는 상황에서 수요를 충족하려면 대심도 활용은 필수불가결한 상황이다. 부의 강남 편중이나 부동산 양극화, 도심 교통 문제 해결을 위해서라도 대심도 개발이 필요하다는 분석이다.

문제는 안전성 여부다. 정부는 지하 40m 이하인 경우 기존 지표면에 있는 건물에 큰 영향이 없다고 강조한다. ​땅속으로 들어갈수록 암반이 단단하기 때문에 시공 중 안전성이 더 뛰어나고 지진에 대한 저항력도 갖췄다는 것이다.

특히 한국의 토목 기술은 세계적인 수준이다. 지반탐사 기술과 차수·보강 기술, 대심도 굴착 기술이 이미 국내외 많은 현장에서 안전하게 잘 적용되고 있는 만큼 지질에 맞게 적절한 보강 대책만 세우면 충분히 안전하게 공사를 진행할 수 있다고 보고 있다.

​그러나 토지 소유자 입장은 다르다. 공사 과정에서 큰 문제가 없더라도 완공 후 GTX 등을 운행하는 과정에서 진동 등의 문제가 발생할 수 있다. 정부는 안전하다고 하지만 사람에 따라 철도로 인한 소음과 진동 등을 느끼고 피해를 보는 사례도 나올 수 있는 것이다.
 

[사진=게티이미지뱅크]

해외의 대심도 활용한 지하공간 개발 사례는?

대심도를 통해 고속으로 이동하는 광역급행철도나 고속도로 건설은 이미 각국에서 활발하게 진행되고 있다. 교통체증 감소, 이동시간 단축 등의 효과가 있기 때문이다.

프랑스 파리에서는 1960대부터 대심도 터널을 이용한 급행철도망 'RER'을 건설하기 시작했다. 이 광역급행철도망은 5개 노선으로 600km 이상을 잇는다. 도심구간은 대심도 터널, 교외구간은 기존 간선철도망으로 연결했다. 최고 시속은 80km 수준이다.

영국 런던 도심에는 동서로 관통하는 광역급행철도 '크로스레일'이 지나간다. 41개 정거장, 118km의 노선 가운데 도심 구간은 대심도 지하터널로 운행하고 나머지 구간은 기존 철도를 이용한다.

싱가포르는 국토를 종단하는 연장 21km의 남북고속화도로를 짓고 있다. 전체 구간 중 15km는 지하에 건설하는데, 기존 도로 아래에 복층형 지하터널 2개층을 뚫는다. 삼성물산 등 국내 건설사가 건설공사에 참여하고 있다.

이외에도 세계 각국에서 대심도를 활용한 지하공간 개발 사례는 많다.

일본 도쿄는 3개의 환상선 중 수도고속도로 중앙환상선 46km의 연장에서 신주쿠선 11km, 시나가와선 9.7km를 지하도로로 계획했다. 호주 시드니 외곽순환도로 건설사업에도 중심지를 대심도 지하도로로 건설하는 사업이 진행되고 있다.

스위스의 고타드 베이스 터널, 파리 서남부 고속도로 A86, 말레이시아 스마트터널, 터키 보스포러스해협 횡단철도 해저터널, 중국 상하이 장강 하저터널 등도 유사한 사례다.