[전문가 기고] 참 좋은 안전속도 5030정책, 운전자 짜증 안나게 하는 법

전국적으로 '안전속도 5030 정책'이 시행되고 있다. 도심지 간선도로는 시속 50㎞ 이하, 이면 도로는 시속 30㎞ 이하로 운전해야 한다는 것을 뜻한다. 의미 있는 정책이고 실제로 교통사고나 사망사고를 줄일 수 있는 중요한 정책이라 판단된다.

이미 준비는 5년 전부터 시작해 우선 부산시 등이 진행하면서 효과도 여러 면에서 나타나고 있어서 고무적이다. 다만 한국은 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 교통사고 사망자 수가 매년 3000명을 넘어 아직 후진국 수준을 벗어나지 못해 더욱 노력을 기해야 하는 상황이다.

한국은 교통안전에 있어서 나쁜 습관도 많다. 3급 운전, 즉 급출발·급가속·급정지 등이 몸에 배어 있고 앞뒤 차의 간격이 좁고 양보나 배려가 약하다. 보복운전이나 난폭운전도 많은 만큼 아직 선진국 교통안전과는 거리가 있다. 2008년부터 시작된 '에코 드라이브' 운동도 이제는 잃어버려 정부조차도 관심이 없는 상황이다.

특히 한국은 반복적인 교육이나 캠페인 등으로 습관이 될 정도의 문화적인 부분을 강조하기보다는 강제적인 규정이나 엄격한 벌칙 조항으로 법에 의존하는 부분이 많다. 선진국과는 달리 법에 의존하다 보니 무리한 악법이나 독소조항도 많다.

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이번 안전속도 정책으로 분명히 개선되는 부분은 나타날 것이다. 강제로 속도를 낮추면 당연히 교통사고나 사망자 수가 줄기 때문이다. 문제는 효율성이 없는 획일화된 정책을 시행해 국민적 불만이 누적된다는 뜻이다. 일각에서는 아예 강제적으로 속도제한 장치를 장착해 모든 차량을 시속 50㎞ 미만으로 강제하자는 얘기도 나온다.

이제는 효율화를 통해 정책의 효과를 배가시켜야 한다. 이 정책은 지능형 교통시스템이 구비돼야 효과가 크다. 속도를 늦추면 목적지까지의 시간은 더 소요된다. 일반적으로 도착시간이 수분 차이가 날 정도로 큰 차이는 없다고 하고 있으나 분명히 차이는 있다.

따라서 이 정책의 완벽한 성공 여부는 달리는 차량 앞의 신호가 자연스럽게 초록색으로 바뀌어 차량이 정지하지 않고 사거리를 통과하는 지능형 교통시스템이 전체적으로 확산되는 것에 달렸다.

둘째로, 기존 정책은 5030 정책을 기반으로 하지만 도로의 상태에 따라 지방경찰청장이 유연성 있는 속도 제한을 둔다. 현재 도로 인프라적인 부분은 기술적인 발전을 통해 안전운전을 돕고 있는 상황인 만큼 중앙분리대와 넓은 갓길은 물론이고 쭉 뻗어 있어서 보도와의 구별도 있는 안전한 도로는 시속 60~70㎞를 유지해도 큰 문제가 없다.

운전자들이 화가 나는 이유는 이러한 안전한 상태로 교통사고 등이 발생할 가능성이 낮은 도로의 경우도 획일적으로 시속 50㎞ 미만을 유지하고 있기 때문이다. 필자가 다니면서 보면 절대로 이해할 수 없는 속도 정책의 문제점을 확인할 수 있다. 심지어 어느 경우에는 시속 30㎞ 이하를 유지해야 하는 도로를 도리어 시속 50㎞ 이하로 지정해 위험한 지역도 많다.

유연성과 도로의 특성에 맞춰 진행하는 정책이 하나도 없다. 도리어 교통사고 감소라는 미명 하에 많은 시간을 도로에 낭비하는 비현실적인 정책이 될 수도 있다. 그래서 효율성을 강조하는 것이다.

셋째로, 환경적인 영향이다. 현재 대부분의 자동차는 경제 속도가 시속 70~90㎞ 정도에 맞춰져 있다. 이 정도 속도에서 가장 연비가 좋고 배출가스도 낮게 배출된다는 뜻이다. 오래된 디젤 차량일수록 낮은 속도로 운행하면 엔진의 온도 저하로 매연 저감 기능이 저하된다.

여기에 낮은 속도로 경제 속도와 차이가 있다 보니 당연히 연비가 떨어지고 배출가스는 늘어난다. 그러지 않아도 이산화탄소 저감 정책은 물론 미세먼지 저감 문제로 국제적인 규제가 강화되고 있는 만큼 이 정책으로 인한 환경적 영향을 확인해 문제점을 보완해야 한다.

이번 안전속도 5030 정책은 분명히 의미 있는 중요한 정책이라 할 수 있으나 문제점을 개선해 효율화를 기하는 노력이 필요한 시점이다.
 

김필수 대림대 자동차학과 교수