관광객뿐만 아니고 중국 시장 내에서의 한국과 일본 자동차 브랜드 판매량을 보더라도 우려할 만한 수치가 나온다. 최근 2∼3년 동안 한국차와 일본차의 명암이 현저하게 엇갈리고 있다. 한국차는 계속 추락하고 있는 반면 일본차는 선전하고 있는 모양새다. 2018년 브랜드 별 판매량을 보더라도 일본 브랜드의 점유율은 16.7%(혼다: 6.4%, 도요타: 5,3%, 닛산: 5.0%)로 순위도 2, 4, 5위를 각각 차지하고 있다. 반면 한국 브랜드는 5.0%(현대: 3.4%, 기아: 1,6%)로 8위와 21위로 순위가 대폭 내려앉았다. 이에는 우리 브랜드가 현지 SUV 수요 확대에 적극적으로 대처하지 못한 데도 원인이 있지만 2017년 사드 보복 이후 급격하게 감소하고 있다는 점에서 정치적 이유도 내포되어 있다. 이에 따라 공장 가동률이 마침내 50% 이하로 떨어지는 최대의 위기를 맞이하고 있으며, 점유율 만회를 위해 안간힘을 쓰고 있으나 역부족이 역력하다. 설상가상으로 작년 중국의 자동차 판매량이 28년 만에 2.8% 감소하였으며, 생산량도 4.2% 줄었다.
자동차에 그치지 않고 화장품이나 생활용품 수입 시장에서도 한국산이 과거와 다르게 고전하고 있는 것과 대조적으로 일본산은 비교적 잘 팔린다. 중국 본토는 물론이고 홍콩, 선전 등 관광지에서도 중국 소비자들에게 일본산이 불티나게 팔리는 현장이 목격되기도 한다. 일본 소비재 상품에 매료된 중국 관광객들이 지속적으로 구매를 확대하고 있기 때문이기도 하다. 아모레퍼시픽이나 현지에 진출해 있는 한국산의 브랜드 파워가 급속도로 하락하면서 판매가 급감하고 있는 실정이다. 심지어 중국에서 계속 남아야 하는가를 심각하게 고민하고 있으며, 중국을 줄이고 동남아 시장 개척에 더 공을 들이고 있기도 하다. 한국 기업은 중국에서 빠져 나오려고 하나 일본 기업은 오히려 중국 투자를 늘리고 있다. 자동차 기업이 대표적으로 리스크를 감수하고서라도 모처럼 찾아온 중국에서의 기회를 놓치지 않겠다는 포석이다. 구미 기업들이 중국 기업과의 제휴를 기피하고 있는 틈새를 이용해 일본 기업들이 전략적으로 움직이고 있는 것이라는 해석이 가능하다.
경제는 이념과 명분이 아닌 살아 움직이는 생물, 실사구시의 끈을 놓지 않아야 한다
이참에 중국에 대한 지나친 의존도를 줄여나가야 한다는 목소리는 당연히 맞다. 하지만 이에 물려 있는 기업이나 개인의 피해를 최소화하면서 연착륙시켜 나가는 지혜 또한 중요하다. 점진적으로 해야지 일시에 하려다 보면 충격파가 커지기 마련이다. 경제적 이유가 아닌 불편한 정치적 관계 지속으로 민간이 계속 피해를 보는 현실이 안타깝다. 이를 해결하려는 외교적 노력이 보이지 않은 지도 오래된 것 같다. 예전에는 정부 간 관계가 악화되면 경제계 등이 민간 레벨의 교류 물꼬를 트면서 간격을 메우기 위해 노력을 했다. 요즘에는 이마저도 보이지 않는다. 사면초가에 몰리고 있는 경제계가 이런 데까지 신경 쓸 겨를이 없을 수도 있다. 일본 정부는 정치적 갈등을 이유로 반도체용 불화수소 수출 금지라는 보복 카드를 만지작거린다. 이 판에 미국은 한국산 자동차에 대한 수입 관세 25% 부과라는 으름장을 놓고 있다. 정말 이래서는 안된다. 늦기 전에 민관 경제 외교 채널을 총동원해야 한다. 경제는 이념이나 명분이 아니고 실사구시이고 생물이다. 이대로는 더 이상 곤란하다.