서울시가 앞으로 도시·광역철도 및 광역철도 연장은 직접철로를 연결하는 방식 대신 평면환승을 도입하겠다고 9일 밝혔다. 이에 따라 같은 노선이더라도 서울 외 지역을 이동할 때는 환승 노선이 도입된다. 

시 관계자는 "그동안 시내 뿐 아니라 7호선 부평구청 연장, 5호선 하남 연장 등 시계 외 노선까지 서울교통공사가 맡아오면서 노선 연장에 따른 시설물 개선, 안전사고 예방 등 관련 예산도 늘어나 심각한 재정적자를 겪고 있다"면서 "각 지자체의 미온적인 책임 분담, 추가적인 직결 연장 요구로 공사의 운영이 어려워지고 있는 점을 감안해 이 같이 결정했다"고 밝혔다.

실제 2016년 5월 구의역 사고 이후 서울시 구간에는 승강장 안전문에 레이저 센서가 모두 설치됐지만 7호선 직결연장 구간인 까치울 역에서 부평구청역까지는 해당 지자체 예산 부족으로 설치 되지 않았다.

시는 "새로운 노선 연계는 갈수록 늘어나는데 해당 지자체의 비협조로 시설 개선이 이뤄지지 않아 본선 구간 열차 안전과 혼잡도에도 문제 발생 우려가 커지고 있는 상황"이라고 전했다. 시 분석결과 7호선 부평구청역 직결 연장 개통 이후 서울 구간인 온수역에서 가산디지털단지역 열차 최대 혼잡도는 2011년 147.5%에서 2015년 161%로 크게 증가했다.

앞으로 서울도시철도 신규 노선은 직결연장이 아닌 평면환승으로만 가능해진다. 직결노선은 하나의 철도로 연결되는 반면, 평면환승은 같은 노선이더라도 별도의 철도가 구간별로 연결된다. 지하철 3호선을 예로 들면 구파발(서울 은평구)에서 지축역(고양시)을 갈 때 환승해야 한다는 의미다. 

환승이지만 별도의 계단이나 에스컬레이터를 이용할 필요 없이 맞은편 플랫폼을 통해 이동이 가능하다. 이용객은 오랜시간 걷는 불편함이 없고, 공사 측은 차량고장 및 열차 지연, 안전사고 등의 위험성을 낮출 수 있다. 직결노선의 경우 열차 고장시 전 노선의 이용이 중단되는 등 피해가 크다. 평면환승이 도입되면 승무원도 장기 운전으로 인한 피로감을 낮출 수 있다.  

시는 현재 각 지자체에서 추진 중인 5호선 하남선, 7호선 연장선(인천·경기북부), 8호선 별내선, 4호선 진접선 등의 노선은 이미 연장이 결정된 구간까지만 개통하고, 추가 직결 연장 요구는 받아들이지 않을 방침이다.

향후 평면 환승을 추진할 경우에도 ▲안전 운행을 위한 사전 필수 시설 및 시스템 구축 ▲해당 지자체 등 관계기관의 재정 부담 및 책임 강화를 요구하기로 했다. 연장 구간은 관할 지자체에서 책임지고 운영하게 한다는 것이다.

서울교통공사는 앞으로 시내 노선 운영에만 집중하고, 현재 위탁운영 중인 시외 노선도 계약기간이 끝나면 엄격히 심사해 위탁운영 중단 여부를 검토하기로 했다.

공사에 따르면 서울지하철은 수년간 낮은 운임, 무임수송 손실, 노후차량 및 안전 투자비 증가, 코로나19로 인한 안전 투자비 증가 등의 이유로 지난해 당기순손실이 약 1조 954억원에 달했다. 이는 2018년 대비 200% 증가한 수치다.

공사는 올 연말에도 약 1조5991억원의 자금이 부족할 것으로 예상하고 있다. 특히 무임수송으로 인한 손실이 지난해에만 2767억에 달하는데도 중앙정부의 지원이 이뤄지지 않아 재정 부담이 더욱 가중되고 있는 상황이다.

황보연 서울시 도시교통실장은 "시민의 이동 편리성도 중요하지만, 양질의 교통 서비스 제공을 위해서는 무조건적인 연장 직결보다 운영상의 장점이 입증된 평면 환승 도입이 필요하다"고 말했다.