조선산업은 긴 불황에서 벗어나 회복세를 타고 있지만, 해운업은 여전히 제자리걸음이다. 조선업은 정부와 업계 모두 ‘원팀’으로 위기극복 의지가 뚜렷한데, 해운업은 여전히 반목과 갈등의 연속이다.

정부 정책도 엇박자가 이어지고 있다. 조선분야가 22일 활력 제고 방안을 내놓은 반면, 해운업은 지난 4월 이후 이렇다 할 전략이 보이지 않는다.

정부가 이날 내놓은 조선산업 활력 제고 방안은 지난 4월 발표한 후속대책의 일환으로 풀이된다. 큰 줄기는 유지하되 중소선사 지원에 방점을 뒀다. 대형선사와 중소선사 눈높이를 맞춰 적절히 전략을 배분하겠다는 것이다.

현재 조선산업은 2016년 수주절벽이라는 암흑기가 끝나는 시점으로 평가된다. 내년부터는 완만한 상승곡선을 그릴 것이라는 관측이 제기되고 있다. 그만큼 정부와 업계에서도 정책을 집행하는 데 상당히 공을 들이는 모습이다.

최남호 산업통상자원부 시스템산업정책관은 “의견 차이는 있지만, 조선은 클락슨 지표나 국내 수주량을 보면 시황이 회복 중이다. 2016년 수주절벽을 마무리되는 시점이 지금이 아닌가 생각한다”며 “조선업 고용동향을 보면, 9월의 경우 전달과 비교해 증가세로 반전했다. 작긴 하지만 2016년 수주절벽 저점을 통과해 가는 것”이라고 진단했다.

최 정책관은 이어 “발주나 수주가 늘어나는 게 대형 3사 중심”이라며 “시장에서 중소조선사나 기자재 업체는 시장에 따라오지 못하고 있다. 이번 정책은 금융지원 등 당면 애로 해소, 친환경으로의 전환에 맞춰 새로운 시장을 창출하는 데 중점을 뒀다”고 덧붙였다.

이는 그동안 대형업체 중심 구조를 탈피해 대형‧중소선사 간 역할분담을 하겠다는 의미로 해석된다. 조선산업 전체가 무너지지 않도록 힘을 분산시키겠다는 포석도 깔려 있다.

그러나 조선업과 해운업을 연계한 정책 구상에 대해서는 “적절하지 않다”고 즉답을 피했다. 조선‧해운산업 정책을 주관하는 산업통상자원부와 해양수산부가 협업이 어렵다는 부분을 우회적으로 설명한 것이다.

최 정책관 말대로 조선업 분야도 정부정책에 대한 불만은 많다. 하지만 산업부는 이 같은 불만을 수용, 중소선사 지원방안을 마련했다.

해수부도 지난달 중소선사 13곳에 2100억원의 투자‧보증을 지원한다고 발표했다. 그러나 업계 반응은 냉랭하다. 또다시 자금지원으로 긴급 수혈에 집중하는 악순환을 반복하고 있다고 입을 모은다.

정부가 수립한 해운전략이 들쑥날쑥한 이유다. 업계에서는 해수부가 여전히 현대상선 살리기에만 집중하고 있다고 지적한다. 한국해양진흥공사 역시 여론의 눈치를 보면서도 현대상선 지원방안에만 골몰하고 있다.

급기야 최근 채권단이 유창근 현대상선 사장의 경영방침에 제동을 걸었다. 올해 2분기까지 13분기 연속 영업손실을 낸 것에 대한 책임론이 불거진 것이다.

이동걸 산업은행 회장은 지난 8일 기자간담회에서 “성과가 낮은 임직원을 즉시 퇴출하는 등 고강도 인력 구조조정에 들어가겠다”고 말했다. 명분 없이 현대상선 정상화에 5조원가량을 지원하지 않겠다는 의미다.

해수부는 이 같은 부정적인 기류에 묵묵부답이다. 애초에 해운 재건 5개년 계획에서 ‘현대상선 살리기’에 방점을 뒀던 만큼, 최근 채권단과 여론의 부정적 기류가 부담스러울 수밖에 없다.

해운업계 관계자는 “해운업이 살기 위해서는 국적선사 회복도 중요하지만, 근본적인 체질개선이 이뤄져야 한다. 그러나 정부정책은 (구조조정에)실패했던 인물이 반복적으로 자금지원에만 집중하는 형국”이라며 “해운업과 조선‧물류업은 어느 하나만 살아서 되는 것이 아니다. 정부 정책이 유기적으로 협업체제가 이뤄지지 못하면 회생이 어렵다”고 지적했다.