[기자의 눈] EV 배터리 성능·지원 강화로 화재 근본적 원인 해결해야

전기차 화재는 배터리 성능이 갖춰졌을 때 1차적으로 방지할 수 있다. 다만 어디에도 완벽한 제품은 없는 만큼 불량 제품이 나올 경우 BMS가 2차적으로 화재를 막을 수 있다. 1차, 2차 제어장치가 모두 뚫리면 결국 소비자에게로 위험이 전달된다. 

메르세데스-벤츠 코리아가 촉발한 전기차 화재 사고로 정부가 종합대책을 꺼내들었다. 정부의 종합대책에도 근본적인 해결에 대한 의문은 남아 있다. 배터리 성능과 안전성 확보 문제다. 배터리에는 음극, 양극, 분리막, 전해액 등 기본적인 요소가 들어있는 셀이 있다. 여러 개의 셀을 묶어놓은 것이 모듈이고 모듈이 모아져 팩이 된다. 사과상자보다 조금 더 큰 모듈의 양 끝에는 배터리의 온도를 측정하는 센서가 있다. 이 셀 모니터링 유닛(CMU)은 BMS에 배터리 온도, 전압 등을 감지해 정보를 전달하는 역할도 한다. 

전기차를 오랜 기간 정비해온 전문가들에 따르면 주로 온도가 높아지는 위치는 CMU가 탑재된 양 끝이 아니라 중앙이다. 차량 화재 원인을 찾아보기 위해서는 센서가 핵심인데 센서마저 충분치 않다. 원가절감의 문제, 판매의 문제 등이 얽혀 있다. 배터리 이상을 감지할 수 있는 방법 자체가 부실하다는 지적이 이어진다. 

화재에 강한 전고체 배터리 개발 지원책도 미비하다. 중국은 전고체 양상 시점을 앞당기고 있다. 한국 기업들은 리튬인산철(LFP) 배터리 생산에 특화된 중국과 달리 삼원계(NCM) 배터리 시장을 주도하고 있다. NCM 시장 점유율이 높은 국내 기업들도 언제든 이번 화재 사고와 같은 일을 마주할 수 있다. 차세대 배터리 시장에서도 마찬가지다. 근본적인 화재 문제를 해결하기 위한 연구개발 투자를 늘려야 하는데 수백억원 규모의 연구개발비 지원으로는 해결하기 어렵다는 목소리도 제기된다. 

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전기차 사용자 입장에서는 정부의 종합대책 발표 당시 차별, 혐오를 지양하는 당부가 없어 아쉬움이 남는다는 얘기를 내놓고 있다. 과거 코로나19 확산 당시 정부는 특정지역 차별, 감염자 혐오를 멈춰달라고 요청한 바 있다. 이번 화재 사고로 아직도 전기차에 대한 차별을 두는 사례가 잇따르고 있지만 이를 자제하라는 언급은 없었다는 것이다. 서울 을지로의 한 병원에서는 '전기차 지하주차장 금지'라는 팻말이 붙여졌고 김해공항의 주차관리인은 전기차의 주차를 막아섰다. 세종시를 비롯한 일부 관공서의 지하주차장 전기차 충전기는 꺼져있는 상태다. 전기차 지하주차장 주차를 막자는 각서를 받는 아파트도 속속 나오고 있다. 
 

[권가림 산업팀 기자]