[인민화보]중국, 교통의 신기원을 열다

인민화보 장진원(張勁文) 기자=교통운수는 국가산업을 생존 및 번영시키는 ‘동맥’이자 사람과 사람, 고향, 미래를 연결하는 ‘연결고리’다. 중국공산당 제18차 전국대표대회(이하 18차 당대회) 이후 중국은 교통운수 분야에서 장족의 발전을 거뒀다. ‘허셰(和諧)호’에서 ‘푸싱(復興)호’까지 중국의 고속철은 메이드 인 차이나의 새로운 명함이 됐다. 또한 연료 자동차에서 전기차까지, 중국은 친환경차 분야에서 이른바 ‘커브길 추월’을 했다. 동시에 중국인은 공유경제라는 새로운 시대의 복지를 누리면서 버스와 지하철에서 공유자전거까지 ‘과거로 회귀’하고 있다.
 

2017월 8월 21일, 베이징 남역. C2025 ‘푸싱호’ 고속철이 베이징 남역에서 톈진(天津)으로 출발할 예정이다.[사진=CFP]

고속철, 대지의 새로운 ‘동맥’
“귀국할 때 제일 갖고 가고싶은 중국의 생활 방식은 뭐예요?” “당연히 고속철이지요. 빠르고 안정적이고 편리하니까요. 게다가 비행기보다 싸고요.” 중국에서 유학중인 방글라데시 청년 살림 사마이더는 중국 고속철을 매우 부러워했다.
살림처럼 중국 고속철에 반한 외국인은 한둘이 아니다. 2017년 5월 ‘일대일로(一帶一路)’ 연선 20개국 청년들이 자신이 생각하는 ‘중국의 신 4대 발명품’을 투표로 뽑았다. 인터넷 쇼핑, 알리페이, 공유자전거를 제치고 중국의 고속철이 1위를 차지해 외국 청년들이 고국으로 제일 갖고 가고 싶은 ‘중국 특산품’으로 꼽혔다.

이는 중국의 고속철이 받은 첫 영광이 아니라 중국 고속철의 변화를 잘 반영한 것이다. 2017년 8월 28일 베이징철도국과 중국망(中國網)이 공동기획한 ‘제1회 고속철 축몽호(築夢號) 살롱’이 열려 중국 고속철 이야기가 소개됐다. 여기에서 ‘푸싱호’ 고속철 설계경리이자, 중처창춘(中車長春)궤도객차주식유한공사 고속철 기술플랫폼 수석전문가인 덩하이(鄧海)는 자신이 경험한 고속철의 변화를 말했다.
지린(吉林)성 창춘에서 학교를 다닌 덩하이는 방학 때마다 녹색 기차를 타고 창춘에서 쓰촨(四川)성 고향을 오갔다. 그는 당시 철도를 ‘혼잡’, ‘표 부족’, ‘완행’으로 기억했다. 처음으로 2박 3일 동안 밤을 새며 느린 여행을 하면서 그는 “내가 배운 것으로 중국의 기차를 ‘날게’ 하겠다”고 결심했다.
철도 업계에 들어온 이후 덩하이는 중국 철도가 속도를 올리는 시대의 흐름을 탔다. 당시를 회상하며 그는 “운이 좋았다”고 말했다. 덩하이는 일반열차가 1997년부터 2007년까지 6번 속도를 올리는 작업에 참여하는 등 중국 철도의 발전 과정을 직접 경험했다. 2012년 시속 350km의 ‘푸싱호’ 고속철 기본자료 수집에서 2013년 고속철 개념이 공식적으로 사용되기까지 그는 이 작업에 참여했다.

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5년의 시간, 60여 만km의 운행 심사, 무수한 시험 등…. 데이터 계산과 기술 검증을 완료하기 위해 덩하이는 며칠 연속 잠도 못자고 일했다. 휴식이 부족하고 스트레스가 커서 그는 급기야 ‘급성 난청’에 걸렸고 왼쪽 귀는 완전히 청력을 잃었다. 그럼에도 불구하고 그는 휴식을 갖지 않고 몸과 마음을 온통 ‘푸싱호’ 고속철 연구 제작 작업에 바쳤다. “중국인의 기차는 원천적인 핵심 기술이어야 하고 독립적인 지식재산권을 가져야 한다. 또한 ‘푸싱호’ 고속철을 해외로 진출시켜 전세계가 우리 중국을 보도록 해야 한다.” 이것이 덩하이를 지금까지 분투하게 한 신념이다.
2017년 6월 25일 중국 중처가 ‘푸싱호’ 고속철 5대를 공식 인도함으로써 중국 철도는 ‘중국 스마트 제조(中國智造)’를 향해 견실한 한 걸음을 내딛었다. ‘집 앞을 세 번이나 지나면서 들어가지 않았던’ 덩하이는 마침내 한숨을 돌렸다. 그는 자신의 꿈을 이뤘고 중국 철도 발전에 굵은 획을 그었다.
덩하이 같은 ‘고속 철인’의 노력이 있어 중국의 고속철은 지난 5년 동안 비약적으로 발전할 수 있었다. 현재 란신(蘭新, 란저우-신장) 고속철이 만리장성 이북 지역을 뛰어넘었고, 후쿤(滬昆, 상하이-쿤밍) 고속철은 영남의 산천을 구불구불 이었으며, 하다(哈大, 하얼빈-다롄) 고속철은 동북 설원을 질주하고, 닝항(寧杭, 난징-항저우) 고속철은 강남 물의 고장을 관통하며, 칭룽(青榮, 칭다오-룽청) 도시간 열차는 자오둥(膠東)반도를 둘러쌌다. 이로써 ‘사종사횡(四縱四橫)’의 기간망이 구축되면서 많은 성(省)에서 ‘고속철 공백’이 메워지고 있다.
중국 교통운수부 통계에 따르면 2016년말 기준 중국 철도 운영 거리는 12만4000km에 달하고 그중 고속철도 거리는 2만2000km를 돌파해 세계 1위를 차지했다. 이 가운데 약 60%가 18차 당대회 이후 개통됐다. 중국은 세계 최장 고속철 보유국일 뿐 아니라 고속철 안전운송 규모가 가장 큰 나라다. 2016년 고속철 여객 운송자 수는 연인원 14억4300만명에 달했다. 이는 아프리카와 남미 총인구가 이사를 한 번 하는 것과 맞먹는다.
자체 지식재산권과 핵심기술을 보유한 중국의 고속철은 해외로 빠르게 달려나가고 있다. 선진 기술, 높은 안전성, 합리적인 가격, 풍부한 운행 경험 등 장점을 앞세워 헝가리-세르비아 철도(베오그라드-부다페스트), 중국-태국 철도(방콕-코라트), 중국-라오스 철도(쿤밍-비엔티안), 모스크바-카잔 고속철, 자카르타-반둥 고속철도 등의 사업을 시행했다. 고속철의 속도를 전파하는 동시에 현지 경제 건설을 효과적으로 촉진했을 뿐 아니라 중국과 세계 각국의 경제 교류와 협력을 증진시켰다. 중국 고속철은 중국 문화를 전파하는 사절이 되어 세계 각국에 중국과 이웃국가 간 우호적인 왕래, 상호 이익을 보여주었고 행복한 세상을 위해 함께 노력을 하자는 진실한 바람도 보여주었다.

친환경차, 후발주자의 ‘역습’
2017년 8월말 광저우완다다오(廣州灣大道) 옆, 몇 명의 젊은이가 모 브랜드의 전기차를 홍보하고 있었다. “이 전기차는 중형 세단으로 최대 연속 주행거리는 200km이고 220V 가정용 전기로 8-9시간 충전하면 됩니다. 가격은 17만 위안(약 2900만원)이지만 1/2에 가까운 금액을 보조받을 수 있습니다. 10만 위안 정도면 살 수 있어요.” 이 말에 많은 시민이 몰려들어 관련 정보를 문의했다.
대부분의 시민에게 친환경차는 환경보호 외에 고액의 구입 보조금이 매력적이다. 이런 친환경차 구입 혜택은 오래전부터 있었다. 2012년 에너지와 환경 부담을 완화하고 자동차산업의 지속가능한 발전을 위해 중국 국무원은 <에너지 절약 및 친환경차산업 발전계획(2012-2020년)>을 발표했다. 이 계획에서 정부는 배터리 전기차(BEV), 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV), 수소전기차(FCEV) 등 친환경차 제조업을 장려하고 지원할 것이라고 명확하게 명시했다. 동시에 표준 체계와 진입 관리 제도를 개선하고, 에너지 절약 및 친환경차 기술 혁신 공정을 시행했으며, 관련 세제 및 금융 혜택 정책을 내놓았고, 친환경차 시범지구를 지정해 친환경차 산업이 봄날을 맞았다.
2014년 미국 전기차 테슬라가 중국에 진출하면서 친환경차가 1차 투자 열풍을 일으켰다. 당시는 ‘인터넷 플러스’ 개념이 확대될 때라 러스(樂視), 텐센트를 필두로 수많은 인터넷 기업이 자동차 제조 분야 진출을 선언했다. 그들이 만든 자동차도 배터리 전기차였다.
이후 ‘인터넷 플러스’ 열풍이 사그라들면서 많은 기업이 조급한 발전을 돌아봤고 ‘제조업 제일’이라는 길로 돌아왔다. 그때 ‘플러스 인터넷’이라는 개념이 나타나기 시작했고 2차 친환경차 제조 열풍이 시작됐다. 이번 친환경자동차 제조의 주체는 부품 공급업체, 자동차 설계업체 같은 자동차 관련 기업들이다. 특히 친환경차 산업사슬 관련기업, 자동차 제조 계획이 속속 나왔다.
정책 호재와 투자 선호라는 양대 지원이 있었지만 이 시기 친환경차의 발전은 순조롭지만은 않았다. 인프라, 특히 충전 인프라 부족이 친환경차 발전의 큰 걸림돌이었다. 그러나 최근 몇 년 중앙 및 지방정부가 대대적인 지원에 나서면서 충전 인프라가 활발하게 건설돼 폭발적인 성장을 거뒀다. 국가에너지국 자료에 따르면 2017년 7월말 기준 전국의 공공 충전기는 총 18만1000개다. 지난해 춘제(음력 설) 기간 동안 고속도로 지역에서 1만4500번 충전이 이뤄졌고, 충전량은 12만3100kw로 전년 같은 기간보다 315% 증가했다. 하지만 동력 배터리, 전기 구동 시스템, 수소전기차 등 분야에서 중국의 친환경차는 아직 발전할 공간이 크다.
2012년 이후 친환경차 제조업이 중국에서 폭발적인 발전을 이뤘다. 2017년 8월 24일 개막된 ‘2017 중국 자동차 인재 연구회 이사회 연차총회 및 중국 자동차 인재 고위급 포럼’에서 둥양(董揚) 중국 자동차산업협회 상무 부회장은 “중국의 친환경차는 3가지 1등을 가지고 있다. 생산 판매 및 보유량, 동력 배터리 출하량, 공공 충전시설 건설 수량이 모두 세계 1위”라고 말했다. ‘2017 (허페이·合肥)국제 에너지 절약 및 친환경차 전시회’ 기자회견에서 기자는 2016년 중국 친환경차 판매량이 50만7000대로 2년 연속 세계 1위를 했다는 소식을 들었다.
앞으로 친환경차산업은 중국에서 얼마나 발전할 것인가? 신궈빈(辛國斌) 중국 공신부 부부장은 “중국은 기존 연료 자동차의 생산 금지, 판매 금지 시간표 제정에 돌입했다”고 답했다. 이는 조만간 친환경차가 기존 연료 자동차를 대체하고 깨끗한 외출이 더 이상 멀지 않았다는 것을 뜻한다.

공유자전거, 시민 외출의 ‘총아’
9월 16일 허베이(河北)성 랑팡(廊坊)시 광양(廣陽)구 주저우(九州)진 가오신좡(高辛莊)촌에서 특별한 결혼식이 열렸다. 가장 눈에 띄는 것은 21명으로 구성된 ‘신부 맞이 공유자전거 행렬’이었다. 신랑이 2인용 공유자전거에 보조개가 꽃처럼 활짝 핀 신부를 태우고 앞장을 섰다. 뒤로 20명의 친구로 구성된 자전거 행렬이 친척과 친구들의 축복을 받으며 행진했다.
“우리는 참신하면서 절약하는 결혼식을 올리고 싶었다. 우리 힘으로 창업했기 때문에 자금이 여유롭지 않았기 때문이다. 마침 정부가 공유자전거를 지원하고 친환경 저탄소 외출을 강조했다. 우리는 긍정 에너지를 전달하고 싶었다.” 신부 장리자오(張麗嬌)는 공유자전거를 타고 결혼식을 하는 의미가 남다르다며 평생 잊지 못할 것 같다고 말했다.
현재 중국 각 대도시에서 각양각색의 공유자전거가 거리의 아름다운 풍경이 됐다. 일상적인 출근이든 주말 관광이든 이 방식으로 외출을 선택하는 젊은이가 늘어나고 있다.
일반적으로 사회가 발전하면 자전거는 다른 현대화된 교통수단으로 대체된다. 그러나 중국에서, 특히 대도시에서 ‘마지막 1km’ 문제가 날로 커지면서 버스, 지하철은 더 이상 이 문제를 효과적으로 해결할 수 없게 됐다. 모바일 인터넷이 빠르게 발전하면서 이런 신생 공유자전거가 다시 사람들의 시야로 들어왔다. 스마트폰을 가진 사람이라면 아주 싼 가격에 공유자전거를 빌려 도시를 누빌 수 있다.
“중국인은 공유자전거에 매료됐다. 지난 1년 동안 각 대도시의 공유자전거 정류장이 폭발적으로 증가했다. 계속 확장되고 있는 도시가 자전거 부흥을 촉진했다.” 2017년 4월 11일 미국 <뉴욕타임스>는 칼럼에서 ‘시간이 거꾸로 흐른다’는 말로 자전거의 중국 사회 회귀를 표현했다.
공유자전거가 처음으로 세상에 선보인 2016년초에서 2017년 5월까지 중국 시장에서 ‘공유자전거’ 격전에 가담한 기업은 11개로 늘었다. 그러나 이것은 시작에 불과했다. 시장의 양대 산맥인 모바이크(mobike, 摩拜單車)와 ofo는 2016년 10억 달러에 가까운 자금을 조달했다. 이 자금은 사용자 확보에 쓰였다.
사실 공유자전거는 최근 중국에서 빠르게 발전한 공유경제와 디지털 경제의 빙산의 일각일 뿐이다. 올해 2월 유명 컨설팅 전문업체인 맥킨지가 발표한 연구보고서에 따르면 최근 중국의 공유경제가 교통수단, 공간, 커리어, 금융 등 여러 영역으로 확산됐고, 택시예약, 공유자전거, 자동차 렌트, 아파트 단기 임대 등 세분화된 분야도 빠르게 발전하고 있다.
이와 동시에 공유경제의 잠재력이 놀라운 속도로 폭발하고 있다. 중국 인터넷협회가 최근 발표한 <중국 공유경제 발전 보고(2017)>에 따르면 2016년 중국 공유경제 시장규모는 약 3조4000억 위안이고, 공유경제 참여자 수는 6억명이 넘었다. 보고서는 또한 앞으로 5년 동안 중국의 공유경제는 연평균 40% 내외로 성장할 것이며, 2020년 시장규모는 중국 국내총생산(GDP)의 10% 이상을 차지할 것이라고 전망했다.
공유경제가 지속적으로 발전할 중국의 미래는 과연 어떤 모습일까? 경제학 베스트셀러인 <3차 산업혁명(The Third Industrial Revolution)>의 저자 제레미 리프킨은 이 문제를 고민한 바 있다. “사람들은 제로에 가까운 비용으로 자신의 정보, 엔터테인먼트, 3D 프린트 제품을 제작 및 공유할 것이다. 또한 SNS, 임대업체 등 지극히 적거나 제로 비용의 모델을 통해 자동차, 주택, 옷, 기타 물건을 공유할 것이다.” 제레미 리프킨은 이 과정에서 사람들은 프로슈머로 전환돼 소비하면서 자기의 제품을 제작하고 공유할 것이라고 내다봤다. 이 ‘한계비용 제로’의 시대에서 자원 이용률은 매우 크게 높아지고 사회 운영 비용은 눈에 띄게 낮아지며 사람들의 생활 수준도 뚜렷하게 개선될 것이다.

* 본 기사는 중국 국무원 산하 중국외문국 인민화보사가 제공하였습니다.