<충정로 칼럼> 저탄소 협력금 제도, 꼭 필요하다

김필수 대림대 자동차학과 교수

2015년 시행 예정인 환경부의 ‘저탄소 협력금 제도’에 대한 찬반양론이 많다. 정부는 얼마 전 이 제도를 2015년부터 시행하기로 확정했다. 이 제도는 이른바 이산화탄소를 많이 배출하는 차량에는 부담금을 물게 하고 적게 배출하는 차량에는 보조금을 주는 제도이다. 즉 탄소세의 한 방법이라고도 할 수 있을 것이다.

지난 2007년 말 시작된 프랑스의 ‘보너스 말러스’ 제도와 유사한 방법이라고 할 수 있다. 이 제도는 이산화탄소 배출이 많은 차량에 수백만원을 할증하고 배출이 적은 차량은 할인해 중대형차가 판매가 줄고 경소형차가 느는 직접적인 효과를 보고 있다. 이 제도는 유럽 5개국에 확산되면서 이산화탄소에 대한 저감 효과를 노리고 있다.

국내의 경우도 점차 강화되는 이산화탄소량을 관리와 친환경 차량 보급 활성화에 목적을 두고 있다. 구체적으로 현대차의 대형차량인 에쿠스의 경우 약 700만원의 부담금을 더 내야 구입이 가능하다는 얘기이다. K5나 쏘나타 하이브리드차의 경우는 반대로 약 50만원의 보조금을 받게 된다. 2015년의 경우 1Km주행 시 배출되는 이산화탄소량이 100~120g 정도에 해당되는 차량의 경우가 전혀 영향을 받지 않는 대상이다. 이 차종은 경소형차와 준중형차에 해당된다.

최근 이 제도에 대한 부정적인 시각이 나타나고 있다. 최근 급증하고 있는 수입 하이브리드차 등에는 큰 금액의 보조금이 지급되고 상대적으로 취약한 국산 대형차가 부담금을 내야 한다는 논리이다. 또 메이커 차원의 부담이 아닌 소비자에게 부담을 전가한다는 논리도 담겨있다. 정부가 편한 논리로 세금을 부과하는 또 하나의 제도를 만든다고도 하고 있다.

그러나 여러 가지 측면에서 이 제도를 생각해 볼 필요가 있다. 우선 우리는 에너지의 약 97%를 해외에서 수입하는 완전한 해외 의존형 국가이다. 우리는 큰 배기량과 큰 차를 선호하고 운전방법도 3급이라고 하는 급출발, 급가속, 급정지를 습관적으론 하는 에너지 소비증가율이 세계 최고 수준의 나라이다. 에너지 낭비를 줄이기 위한 에코드라이브 등도 열심히 해야 하지만, 제도적 측면에서 강력한 에너지 절약방법을 유도해야 한다.

따라서 이 제도는 부정적인 시각보다 긍정적인 효과가 크게 기대가 된다고 할 수 있다. 고연비 친환경 차량 개발에 소홀히 하면 국내 시장에서도 예외가 아니라는 뜻이다. FTA를 통해 국내 시장도 글로벌 시장으로 편입된 만큼 예외 없이 국산차, 수입차 똑같이 적용하고 같은 혜택을 줘야 한다. 열심히 저탄소와 고연비 차량을 개발해 소비자에게 공급하라는 뜻이기도 하다.

이에 따라 경차의 비율도 늘 것이고 메이커도 친환경차 개발에 심혈을 기울일 것이다. 이 제도로 모이는 자금 중 일부는 전기차 등의 공급에도 활용될 것이다. 유럽 등 선진국들은 전기차 보급에 노력하고 있고 향후 차세대 친환경차 중 상당한 영향력을 발휘할 차량이라고 할 수 있다. 우리는 전기차용 시스템 중 핵심인 리튬 계열 배터리 기술이 세계 최고 수준이나 막상 전기차 개발이나 공급은 선진국에 비해 많이 뒤떨어진 상황이다.

모든 제도의 시작에는 동전의 양면식으로 부정적인 시각이 있다고 할 수 있으나 얼마나 긍정적인 부분을 부각하는가가 매우 중요할 것이다. 특히 확보한 재원을 확실하게 국민이 납득할 수 있는 친환경차 관련 사업에 충실히 활용함으로써 신뢰성을 높이는 일도 매우 중요할 것이다. 또 불쾌감을 가지고 있는 메이커도 설득해 바람직한 방향으로 유도할 책임도 있을 것이다. 향후 훌륭한 제도로서 자리매김하기를 바란다.