(녹색성장 국가전략) 녹색운송혁명 철도가 이끈다

환경에 대한 높은 관심이 대중교통의 패러다임을 바꾸고 있다. 그리고 이 변화 한가운데 철도가 있다. 자동차, 항공 등 다른 교통수단에 비해 에너지효율이 월등히 높을 뿐만 아니라 이산화탄소 배출량은 매우 적어 미래 친환경 저에너지 교통수단으로 각광받고 있다.

이 때문에 각 나라마다 철도 관련 기술개발 투자를 늘리고 있고 우리 정부 역시 마찬가지다. 경부 및 호남고속철도 등 철도 노선이 보강되고 낡은 열차를 첨단기술의 고속열차로 바꾸는 사업이 단계적으로 진행되고 있다.

◇ 철도가 녹색성장을 견인한다

철도의 최대 장점은 다른 운송수단에 비해 수송 효율이 가장 높다는 점이다. 철도는 한사람을 1km 수송할 때 승용차에 비해 6분의 1에 불과한 이산화탄소를 배출한다. 화물도 1t을 1km 수송할 때 화물자동차 대비 13분의 1 수준의 이산화탄소를 배출한다.

수송비용 측면에서 철도는 중장거리 노선에 유리하다. 특히 화물수송에서 단거리는 트럭의 수송비용이 저렴하지만 200km 이상의 거리에서는 철도가 가장 낮다.

하지만 우리나라 물류체계는 고비용·저효율의 도로를 중심으로 구축돼 있다. 때문에 물류비가 국내총생산(GDP)에서 차지하는 비율이 11.9%로 미국(8.4%)이나 일본(8.2%) 등 선진국에 비해 월등히 높은 편이다.

철도는 에너지 수송효율성이 가장 높은 교통수단이다. 도로보다 여객수송에서 10배, 화물수송에서 35배 정도 수송효율성이 높다. 게다가 이산화탄소 배출량은 도로의 30분의 1수준에 불과하다. 도로가 전체 수송량의 22.08%에 이르는 이산화탄소를 배출하는 반면 철도는 단 0.74%에 그친다.

이산화탄소 등 대기오염물질로 인한 환경오염비용도 도로는 매년 11조3310억원에 이르지만 철도는 2865억원으로 도로의 약 2.5% 수준이다.  

교통 분야에서 배출되는 전체 이산화탄소량 가운데 철도가 차지하는 비중은 1.1%로 도로교통이 78%, 해운이 14%, 항공이 7%인 것과 비교해 월등하다.

철도는 또한 가장 안전한 교통수단이기도 하다. 철도의 교통사고 발생건수는 도로의 0.2%, 사망자수는 도로의 3.2% 수준에 불과하다.

그러나 우리나라는 그동안 대부분의 교통투자를 도로위주로 진행했다. 때문에 철도연장은 지난 1960년부터 2006년까지 40여년간 3022km에서 3392km로 거의 답보상태에 머물러 있다. 같은 기간 고속도로는 313km에서 약 3100km로 10배 가까이 증가했다.

철도의 수송분담률도 지속적으로 낮아지고 있다. 지난 1976년 24.4%에 이르던 철도의 여객 수송분담률은 2006년 8%로 떨어졌고 49.5%를 차지했던 화물 수송분담률도 6.3%로 낮아졌다.

우리나라 철도시설은 경제협력개발기구(OECD) 국가 가운데 인구와 국토면적을 함께 고려한 국토계수가 비슷한 그리스, 스웨덴, 영국 등에 비교할 때 54%수준에 불과하다. 이는 혼잡비용, 물류비용 등 사회적 비용증가의 주요 원인으로 고스란히 작용하고 있다.

철로현대화 수준도 매우 낮다. 2007년말 현재 우리나라 철도의 복선화율은 41.3%로 프랑스의 55.2%, 독일의 49.9%와 비교해 많이 뒤떨어 진다.

◇ 신 교통물류 네트워크 구축

오는 2017년 완공을 목표로 하고 있는 서울과 목포를 잇는 호남고속철도 가운데 1단계인 오송~광주 구간 공사가 24일 첫 삽을 뜬다.

호남고속철도는 건설단계에서만 약 25조원의 지역 경제 파급 효과와 17만여명의 고용 유발 효과를 가진 사업이다. 또 완공되면 경부고속철도와 함께 전국을 2시간내로 연결하는 고속철도망이 구축된다.

아울러 경부고속철도와 연계가 가능한 경전선 삼랑진~진주(101.4㎞) 복선전철과 울산~포항(73.2㎞) 복선전철 건설도 추진되고 있다. 또 호남고속철도와 연계가 가능한 전라선 익산~신리(35.2㎞), 신리~순천(119㎞), 순천~여수(32.4㎞) 복선전철 공사도 함께 추진되고 있다. 장기적으로는 전국을 'ㅁ'자로 연결하는 철도망이 구축돼 운송, 물류체계의 일대 혁신을 가져오게 된다.

이밖에 국가 물류수송능력 향상을 위한 각 항만 및 공단의 인입철도 건설사업도 부산신항배후철도 외 5개 사업이 추진되고 있다. 또 경춘·중앙·장항·전라·경전·동해선 등 6개 노선의 성능을 높이고 주요 간선 철도의 속도를 시속 230km로 올리는 작업도 벌어지고 있다.·

◇ 해외로 뻗는 우리 철도

철도에 대한 관심이 새롭게 부각되면서 각 나라마다 철도에 대한 투자를 경쟁적으로 늘리고 있다. 특히 유럽은 철도에 대한 투자액이 도로투자액의 2배 이상이다.

이러한 환경속에서 110년의 역사를 가진 한국철도산업도 세계로 그 활동무대를 넓히고 있다. 지난 2005년 중국철도 수투선시험선사업 진출을 시작으로 2006년 중국 무한~광주간 고속철도 감리시장에도 진출했다. 지난해 2월엔 하얼빈~다례간 하다선 공사감리용역도 수주해 중국 시장에서 입지를 다져가고 있다.

또 우즈베키스탄 철도 현대화사업, 브라질 리오~상파울로~캄피나스 간 고속철도 520km 건설사업, 아제르바이잔 철도개량사업 503km 등에도 참여를 추진 중이다.

카메룬 국가철도 마스터플랜 컨설팅 사업 수주로 아프리카 시장에도 진출한다. 사업비는 21억원 정도도 미미하지만 지구상의 마지막 미개척지 아프리카 철도사업 진출의 교두보를 마련했다는데 그 의의가 있다.

아주경제= 유희석 기자 [e-mail]
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