차부품자기인증제 ‘약’인가 ‘독’인가

관련업계 자기 밥그릇 지키기에 급급



오는 9월 자동차부품자기인증제 시행을 앞두고 손해보험업계, 부품업계, 및 정비업계, 시민단체들이 각기 다른 주장을 내놓고 있어 귀추가 주목된다. 사진은 오일호스. 부품보듈화로 인해 어셈블리(일체형) 방식으로 판매되고 있다. 이로 인해 오일호스가 한쪽만 망가져도 두개(1만7000원)를 모두 교체해야 한다.

오는 9월 자동차부품자기인증제 시행을 앞두고 손해보험업계, 부품업계, 및 정비업계, 시민단체들이 각기 다른 주장을 내놓고 있어 귀추가 주목된다.

5일 업계에 따르면 현행 자동차관리법에서는 ‘완성차 자기인증제’를 규정, 2만여 가지가 넘는 부품이 유기적인 연관으로 이뤄진 자동차에 들어가는 부품에 대한 총체적인 안전 검증 장치를 두고 있다.

반면, 자동차 ‘부품’에 대해서는 별도의 안전기준이나 인증제도가 없는 실정이다. 현재 차부품에 대해 기표원의 KS 제도가 있으나 이 제도는 제품 표준화와 관련된 내용이다.

인증제가 시행되면 완성차 업체는 인증마크가 부착된 부품만 사용할 수 있고, 인증마크가 붙은 부품만 A·S 시장에 유통될 수 있다. 또 정부는 시중에서 팔리고 있는 자기 인증 부품을 수시로 수거, 점검한 뒤 안전기준에 못 미치면 제작·판매 금지 또는 리콜 명령을 내릴 수 있다.

◇손보 ‘합리적 제도’= 손해보험업계는 차부품자기인증제 시행을 반기고 있다. 손보업계는 최근 차부품은 모듈(부품덩어리)로 생산, 조립되고 있어 부품 가격 인상을 초래하고 있다고 주장했다. 또 일부 부품 업계 리더에 의해 순정부품 사용이 강제돼 고품질, 고가격의 부품을 사용해야 한다고 업계는 지적했다.

이에 따라 손보업계는 차부품자기인증제는 국민의 생명을 보호하고 소비자의 합리적 선택권을 보장할 뿐만 아니라 중소기업의 경쟁력을 강화시키는데 필요하다고 전했다.

손해보험협회 관계자는 “국내 차부품 시장의 유통 구조로는 고비용을 벗어날 수 없다”면서 “우수한 품질의 저렴한 부품을 믿고 선택할 수 있는 부품자기인증제를 도입하면 보험차량 수리비를 줄여 보험료 인상이나 할증도 방지할 수 있다”고 말했다.

그는 이어 “차부품은 국민의 생명과 직결되는 상품이므로 이를 고려한 특별한 안전기준을 마련, 문제가 발생할 경우 책임 귀속관계를 정확히 할 필요가 있다. 이 제도는 국민 안전보장 차원에서 합리적인 제도”라고 언급했다.

손보협은 인증제 도입으로 연간 2조8000억원 정도의 보험차량 수리비를 줄일 수 있을 것으로 추산했다.

◇부품업계 ‘이중규제’= 부품업계는 유사 인증제도와의 중복에 따른 부담, 국내 부품업의 경쟁력 저하, 비현실적인 리콜, 부품 이력관리 어려움 등을 이유로 제도 시행에 반발하고 있다.

자동차부품산업진흥재단은 자기인증제가 시행되면 중국, 동남아시아산 저질 부품이 난립할 것이라고 내다봤다. 또 이들 부품이 한국정부로부터 인증 받아 해외에서 유통되고 있는 국내 차량에 장착할 가능성이 있어, 국산차의 품질 저하를 초래할 것이라고 전망했다.

부품업계에 따르면 자기인증마크를 부착한 부품이 사후조사에서 문제 발생, 정부가 강제 리콜을 실시했지만 국내 부품수입·제조업체가 대부분 영세해 리콜할 능력이 안된다, 이로 인해 피해는 고스란히 소비자에게 전가된다고 업계는 주장했다.

업계는 또 국내 부품업체 90% 이상이 중소업체로 부품 관리 능력 부족하고, 정비소의 정비이력 관리의 어려움도 제도시행의 걸림돌로 꼽았다.

이중 규제도 풀어야할 숙제다. 국토해양부가 지난해 우선 제시한 차부품자기인증제 16개 대상 품목의 경우 11개 품목이 지식경제부 ‘품질경영 및 공산품안전관리법’에 포함돼 있다.

자동차공업협회 관계자는 “부품자기인증제는 ‘품공법’과 중복되는 이중 규제”라며 “자기인증제는 미국 법령을 그대로 베껴온 것이라 우리 현실과 맞지 않는 것들이 많고, 중고부품을 새 것처럼 속여 인증마크를 붙일 수 있는 폐단도 있다”고 덧붙였다.

카포스(한국자동차부분정비사업조합 프랜차이즈 브랜드)는 현재 비순정부품 인증제를 실시하고 있다. 이에 따라 소비자들은 순정품과 카포스 마크가 붙은 것을 선택해 쓸 수 있다.

◇정비업계 ‘제도 시행을 반길 수만은 없어’= 정비업계는 제도 시행을 반길 수만은 없는 입장이다. 정부는 현행 정비내역서에 어떤 부품을 언제 어디서 갈았는지 표기하는 정비이력서 보완으로 저질 부품제조사에 리콜을 강제하고 퇴출 가능하다고 발표했다. 하지만 국내 정비업체는 정비 인력 부족에 따른 이력 관리의 어려움을 호소하고 있다.

정비업계는 또 이 제도가 시행되면 고가의 순정품 대신 저렴한 부품 사용으로 정비소 경영에 숨통이 트일 것으로 예상하고 있으나, 인증제 마크를 부착한 부품이 순정부품과 동등한 품질임을 보장할 수 없다는 점이 고민이다. 정비소에 입고된 차량에 자기인증마크 부품을 사용했으나, 이 부품이 불량일 경우 정비소를 찾아 항의 하는 일도 배제할 수 없기 때문이다.

자동차시민연대는 가장 효율적으로 소비자 안전을 보장하기 위해서는 자기인증제와 같은 사후인증제가 아닌 사전인증제가 더 낫다고 말했다.

반면, 국토해양부는 차부품자기인증제 안전기준을 최상급의 국제 기준에 맞춘다면 중국, 동남아시아산 저질부품의 범람을 막을 수 있다고 밝혔다.

권인식 국토해양부 자동차 정책과 사무관은 “지금까지 차부품에 대한 안전기준이 없어 소비자 피해와 교통안전을 위협할 우려가 있었다”며 “인증제는 저질 부품의 제작·판매를 방지하고 리콜과 보상을 통해 소비자를 보호하기 위한 것”이라고 설명했다.

미국은 1966년부터 타이어 등 16개 부품에 대한 자기인증제(인증마크 DOT)를, 유럽은 1958년부터 등화 등 22개 부품에 대해 사전형식승인과 강제인증제(인증마크 ⓔ)를, 중국의 경우 2005년부터 등화 등 16개 부품에 대해 사전승인 및 강제인증제(인증마크 CCC)를 실시하고 있다.

[자동차부품자기인증제 쟁점]

쟁점	정부 및 손보업계	부품업계
저질 부품확산	엄격한 안전기준 마련, 사후 관리감독 강화, 강제 리콜실시로 피해 최소화	사후 인증이라 저질 부품 확산 예상, 정부가 저질부품 인증 형국
이중 규제	지식경제부 품공법은 형식 승인, 품공법과는 내용과 제도 시행 측면에 다름, 관련 부처간 합의 예정	품공법으로 엄격한 안전 기준 맞춰야 함, 완성차 자기인증제로 이미 검증, 미달시 리콜·제조물책임법 있어 이중규제
리콜 가능성	현행 정비내역서에 정비이력서(어떤 부품, 언제 어디서 교체했는지 기록) 보완으로 저질 부품제조사에 리콜 강제 및 퇴출 가능	국내 부품업체 90% 이상 중소업체로 부품 관리 능력 부족, 정비이력 관리 어려움, 저질부품 유통후 영세 부품제조사 리콜능력 없음