항공업계가 강달러‧고유가 파고를 벗어났지만, 항공기 부족으로 인해 늘어나는 여객 수요를 따라가지 못할 것이라는 우려가 나오고 있다. 코로나19 팬데믹으로 리스 항공기를 줄인 것이 오히려 독이 되고 있다는 지적이다.

15일 국토교통부 항공안전관리시스템(ATIS)에 따르면 이달 기준 등록된 민간항공기는 총 725대로 코로나19가 본격화된 2020년 748대와 비교해 3.7% 줄어들었다. 지난해 몇몇 국적항공사가 업황 재개를 대비하면서 신형기 일부를 도입했지만 2019년 774대와 비교하면 49대나 줄어든 셈이다.

문제는 지난해 말부터 가파른 여객 수 증가가 이뤄지며 국내 항공사들마다 항공기 운영대수 확충이 절실해지고 있다는 것이다. 국내 항공사들은 지난 2년여 동안 보유 항공기를 운항하지 않거나 리스사에 반납하며 운영비 절감에 나서왔다. 하지만 대다수 항공사가 코로나19 팬데믹의 자본 위기를 임시 처방하고자 여러 차례 유상증자에 나선 바 있어 항공기 도입을 위한 운영자금 마련 수단이 궁색한 처지다.

국내 LCC(저비용항공사) 1위인 제주항공의 경우 지난해 3분기 말 기준 부채비율은 1872.3%에 달하고 있으며, 진에어는 같은 기간 자본잠식 상태에 빠졌다가 영구채 발행으로 자본잠식을 겨우 벗어났다. 티웨이항공과 에어부산 역시 부채비율이 각각 2956.9%, 2226.9%로 최악의 재무상태에 신규 항공기 도입이 쉽지 않다. 아시아나항공은 부채비율이 1만298%로 항공기 도입보다 대한항공과의 기업결합에 초점을 맞추고 있다.

특히 글로벌 양대 항공기 제조사인 미국 보잉과 유럽 에어버스의 항공기 공급마저 원활치 않다. 이미 2029년까지 항공기 인도분 판매를 끝낼 정도로 주문이 쇄도하고 있다. 투자은행 제프리스는 주문이 밀려 있는 항공기가 1만2720대에 달할 것으로 추산했다. 에어버스의 경우 지난해 2분기 실적 발표 당시 항공기 26대가 엔진 부족에 출고되지 못했다며 부품 공급망이 심각한 수준이라고 밝혔다.

리스사들도 제조사들의 공급 부족에 골머리를 앓고 있다. 앞서 세계 최대 항공기 리스회사인 GE캐피털항공서비스(GECAS)는 지난 2021년 동종업계 리스사인 에어캡에 GECAS를 매각하겠다고 밝힌 뒤 주요국 규제 승인을 기다리고 있다. 구조조정이 완벽히 이뤄지지 않은 상황에서 제조사들의 공급 부족까지 겹치면 업황 회복이 더욱 늦어질 것으로 관측된다.

한편에서는 항공기 수급 차질이 장기간 이어질 경우 항공사들마다 계획 중인 항공기 현대화에도 차질을 빚을 것으로 우려했다. 앞서 대한항공은 2028년까지 B787-9 10대, B787-10 20대, B737-8 30대, A321neo 30대 등 총 90대의 신형기 도입을 추진하겠다고 밝혔다. 신형기 도입과 함께 B777-200ER 6대, A330 6대 등 노령기종은 순차적으로 퇴역시킬 예정이었다. 

그나마 최근 원·달러 환율 안정세와 고유가 기조가 한풀 꺾인 점이 위안거리다. 이날 외환시장에서 원·달러 환율은 1240원대를 기록하며 지난해 9월 말 1439.9원까지 치솟은 것과 비교해 200원 가까이 하락했다. 유가도 미국 경기침체와 중국 코로나19 확산 우려로 하향세를 보이면서 유류할증료가 꾸준히 내려가고 있다. 이달 국제선 유류할증료는 전월 대비 3단계 하락한 12단계를 기록해 22단계로 정점을 찍었던 7~8월과 비교해 절반 가까이 떨어졌다.

업계 한 관계자는 “국내 항공사들마다 보유한 항공기를 효과적으로 운영하는 최적의 방안을 찾고 있을 것”이라며 “항공기 공급 차질로 인해 올해 항공기 정비‧유지보수가 항공사들의 핵심 경영 전략으로 부각될 것”이라고 진단했다.