정부의 해운 재건 5개년 계획이 마무리 단계에 접어들며 가시적인 성과가 나오고 있다. 업계 일각에서는 한진해운 파산이 가져온 충격을 이미 극복한 것이라는 분석도 나온다.

다만 해운재건의 남은 과제도 적지 않다는 지적도 있다. 특정 대기업 위주로 지원책이 편중돼 해운사의 양극화가 심화되고 있다는 시각에서다. 이에 남은 기간 동안 중소 해운사를 포함한 균형 성장 방안 마련을 촉구하는 목소리도 높아지고 있다.

아울러 해운 재건의 원동력 중 하나였던 글로벌 운임 상승세가 최근 다소 꺾였다는 점도 주목을 받고 있다. 향후 운임이 차츰 정상 수준으로 돌아오더라도 국내 해운사가 경쟁력을 갖출 수 있도록 정책을 펴나가야 한다는 의견에 힘이 실린다.

해운 재건 5개년 계획은 지난 2018년 4월 정부가 발표한 대책을 골자로 한다. 지난 2017년 국내 1위 한진해운이 파산하는 등 국내 해운시장의 위기가 증폭되는 것을 방지하고 해운산업 회생을 목표로 하는 정책이다.

해운 재건 5개년 계획은 △안정적 화물 확보 △경쟁력 있는 선박 확충 △선사 경영 안정 등 3가지 방안을 통해 해운산업 회생을 목표로 했다. 이를 통해 2022년 3월까지 해운산업 매출 51조원을 달성한다는 청사진이 제시됐다. 이후 코로나19의 글로벌 확산으로 불확실성이 커지면서 정부는 오는 2025년까지 해운 재건 5개년 계획을 연장했다.

그러나 코로나19 영향이 호재로 작용해 글로벌 해운 운임이 급등하면서 국내 해운사의 실적과 경쟁력도 개선되기 시작했다. 글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)를 살펴보면 코로나19 사태가 발생한 2020년까지는 1583.18(2010년 7월)이 최고 기록이었다.

그러나 2020년 9월부터 유례없는 상승을 시작해 그해 11월 2000, 지난해 4월 3000, 7월 4000, 12월 5000을 돌파했다. 이 과정에서 2019년까지 적자에 시달리던 국내 상당수 해운사가 흑자전환에 성공했다. 그 결과 매출액 목표 51조원을 제시한 해운 재건은 이미 성공한 것이나 다름없다는 분석마저 나온다.

그러나 지금까지 거둔 성과에도 불구하고 해운 재건 5개년 계획에 개선과 보완이 필요하다고 지적하는 해운업계 관계자들이 적지 않다. 정부가 특정 해운 대기업에 집중적으로 지원을 하다 보니 다른 중소 해운사가 소외되고 있다는 시각에서다.

실제 해운사가 코로나19로 인한 불확실성으로 곤란을 겪었던 2020년 1~9월(1~3분기) 정부는 유독 대형 해운사에 지원을 집중했다. 

실제 2020년 1~3분기 해양진흥공사는 82개 해운사에 총 6조5040억원을 지원했다. 세부적으로 살펴보면 전체 지원 금액 중 63.47%에 달하는 4조1280억원이 국내 1위 해운사인 HMM 단 한 곳에 투입됐다.

나머지 81개 중소형 해운사는 36.53%에 해당하는 2조3760억원을 지원받았다. HMM에 대한 지원 금액이 중소형 해운사의 평균 지원 금액인 293억원의 141배에 이르는 규모다.

이 같은 지원은 HMM이 당장 국내 1위 해운사로 성장하고 안정화하기 위해 불가피한 측면이 있었다는 의견도 나온다. 다만 앞으로는 정부가 국내 중소 해운사에 대한 집중적인 지원을 통해 해운업계가 균형 발전을 도모해야 한다는 목소리가 적지 않다.

실제 해운업계 관계자는 "HMM의 흑자전환과 안정화가 국내 해운산업 발전을 위해 필수적인 것은 사실이나 정부가 한 기업에만 집중적으로 지원하는 것이 원칙적으로 옳지는 않다"며 "HMM도 사상 최고 실적으로 회생에 성공한 만큼 앞으로는 중소 해운사에 대한 지원과 육성에 집중해야 할 것"이라고 말했다.