국내 자동차 시장 규모는 연간 170만~180만대이다. 글로벌 시장 중에서 그리 크지 않은 시장이지만 소비자 눈높이가 높은 만큼 세계 무대 진출에 앞서 검증하는 바로미터 역할을 충실히 수행한다.

최근 국내 자동차 시장은 여러 변수가 존재했다. 코로나19로 인해 어려운 가운데서도 활황 국면일 정도로 판매율을 유지해 국내 경제의 견인차 역할을 하고 있고, 차량용 반도체 부족과 노사 분규 등 다양한 문제점에 대해서도 능동적으로 대처하는 시장으로 자리매김하고 있다.

최근 양적인 판매는 유지되고 있지만 질적인 측면에서는 고민거리가 늘고 있다. 국내 5사 중 현대차와 기아라는 ‘2강’과 한국GM, 르노삼성, 쌍용 등 이른바 ‘마이너 3사’는 약체로서 판매율이 급감하고 있기 때문이다. 즉, 2강 3약의 시장 개편이 지속되고 있다.

작년 현대차와 기아의 점유율은 80% 이상을 차지했다. 나머지 3사의 점유율은 점차 줄어들면서 국내 시장에서의 존재감이 사라지고 있다. 이에 반해 수입차 시장은 점차 점유율을 높이면서, 이제 국내에서 수입차에 대한 이질감은 사라지고 가성비가 좋으면 구입할 수 있다는 인식 제고가 이뤄지고 있다.

이는 상당히 긍정적이고 선진형 개념으로 진보하고 있다는 점에서 의미가 크다. 단순히 국산 제품 애용을 넘어서 글로벌 인식 제고는 중요한 잣대이고, 특히 다양한 마케팅 전략과 홍보 측면에서 최고의 제품을 지향하는 데 중요한 시험대가 되기 때문이다. 이러한 상황에서 앞서 언급한 질적인 문제점은 짚고 넘어가야 할 과제가 되고 있다. 하나하나 곰곰이 생각해야 할 과제다.

우선, 마이너 3사의 미래다. 자동차 제작사는 좋은 신차를 출시하고 이를 소비자가 구매하는 조건을 충족해야 한다. 즉, 판매율이 높지 않으면 존재할 가치가 없다는 것이다. 3사의 위기가 다가오고 있다고 할 수 있는 이유다.

쌍용차는 법정관리가 진행 중이어서 투자자가 없으면 당장 없어져도 이상하지 않을 정도다. 한국GM과 르노삼성은 항상 임단협 과정에서 노사 분규 위기에 휩쓸리고 신차는 인기를 얻지 못하는 실정이다. 그나마 수출 물량으로 버티는 형상이나 한계점이 다가오고 있다.

둘째로, 노사 문제다. 수입차를 제외한 모든 국내 제작사는 노사문제로 심각한 몸살을 앓고 있다. 임단협도 매년 진행해야 하고, 현장 파업은 물론 대체 인력 투입 등이 불가능한 경직된 노동법을 가지고 있다. 정부의 노동자 친화적인 정책으로 국내는 기업하기 힘든 구조로 이미 자리매김하고 있다.

이러한 진행 상태로는 앞으로 국내 자동차 시장은 물론 산업 생태계에 가장 큰 암덩어리가 된다고 할 수 있다. 선진형 제도와 노사 관계로 발전해야 하는 큰 숙제를 풀어야 한다.

셋째로, 현대차그룹의 자체적인 고민이다. 80% 이상의 독점적인 시장은 OECD 국가 중 우리나라가 유일하다. 당장은 독점적인 점유율로 의미가 크지만 국내 시장에서 치열한 싸움을 진행할 수 있는 선진형 마케팅 전략과 입증된 차종을 선정하는 데 좋은 그림은 아니다.

이는 앞서 언급한 수준 높은 소비자 눈높이를 맞추는 데 바람직한 풍토 조성을 어렵게 한다. 마이너 3사가 좋은 신차로 가미한다면 질적으로 긍정적인 시장을 예상할 수 있다.

넷째로, 법·제도적 업그레이드가 필요하다는 점이다. 국내 시장은 선진형 시장으로 발돋움하고 있으나 소비자의 법적인 측면에서는 후진형을 벗어나지 못하고 있다. 자동차 급발진 문제가 그렇게 많이 발생하고 있음에도 법정에서 최종 승소가 한 건도 없을 정도라는 것은 그만큼 소비자가 불리하다는 뜻이다.

리콜 문제도 제작자 중심으로 평가돼 다른 분야 대비 자동차 분야는 낙후돼 있다. 징벌적 배상제의 적극적인 도입, 입증 책임에 대한 제작사의 의무, 소비자 중심으로 자동차 문제를 조사하는 전문 공공 조사기관의 도입 등 과제가 산적해 있다.

국내 자동차 시장은 그동안 많은 발전을 거듭했다. 이제는 선진형으로 발전할 수 있는 자동차 시장으로의 탈바꿈이 필요한 시점이다. 특히 전기차 등 미래차로의 전환이 크게 일고 있어서 자동차 생태계 변화가 더 크게 나타나고 있는 시점이어서 고민거리는 더욱 늘고 있다. 보다 더 바람직한 선진 시장으로 도약하는 미래를 기대해본다.