현대오일뱅크가 인수한 SK네트웍스 주유소의 성과에 정유업계의 시선이 쏠린다. 지난해 코로나19 확산 이후 주유소를 찾는 고객이 줄어든 탓에 인수가 불필요했다는 분석도 나오기 때문이다. 최근 현대오일뱅크가 최근 주요소 활용에 최선을 다하고 있지만 뾰족한 방안을 찾기가 쉽지 않을 것이라는 지적이 나온다.

12일 정유업계에 따르면 올해 현대오일뱅크는 코람코자산운용에 370억원의 직영주유소 임대료를 지급해야 한다. 이는 지난 2019년 매물로 나온 SK네트웍스의 직영주유소를 현대오일뱅크코람코 컨소시엄이 1조3000억원의 비용을 들여 인수한 결과다. 이 중 현대오일뱅크가 부담한 인수비용은 약 660억원으로 알려져 있다.

당시 주유소의 토지와 건물 등은 코람코가 보유하고 주유소 임차권과 영업 관련 유형자산은 현대오일뱅크가 보유하는 구조의 인수 계약이 맺어졌다. 이로써 현대오일뱅크는 302개 주유소를 단번에 늘리는 데 성공했으며, 코람코는 현대오일뱅크로부터 안정적으로 임대료 등을 받을 수 있게 됐다.

인수 계약을 맺었던 2019년 정유업계는 현대오일뱅크의 사업 확장에 방점을 뒀다. 302개 주유소가 추가될 경우 현대오일뱅크가 운영하는 주유소 규모는 단숨에 GS칼텍스를 제치고 업계 2위로 뛰어오르게 된다는 데 주목한 것이다.

그러나 인수계약이 마무리된 지난해 6월 더 이상 주유소 숫자 경쟁에 의미가 없다는 의견이 대폭 늘었다. 코로나19 탓에 주유소를 찾는 고객이 대폭 줄어든 탓이다.
  문제는 코로나19 직전 주유소를 늘리는 데 자금을 활용한 결과가 신통치 않다는 점이다. 최근 석유화학 부문 신사업인 HPC프로젝트 등 대규모 투자건에 재무구조가 악화된 현대오일뱅크 입장에서는 반갑지 않은 성과다. 현대오일뱅크의 총 차입금(개별 기준)은 2018년 말 2조4451억원 수준이었으나 지난해 9월 말 4조7548억원으로 94.46% 늘었다. 같은 기간 부채비율은 111.6%에서 165.4%로, 차입금의존도도 25.5%에서 42.2%로 악화됐다.

지난해 정유업계가 코로나19의 직격타를 맞은 결과 현대오일뱅크는 연결기준 누적 3분기(1~3분기) 영업손실 5147억원, 당기손실 4291억원을 기록했다. 현금창출력을 의미하는 에비타(EBITDA)도 연간 1조원 수준에서 마이너스로 전환됐다.

더 큰 문제는 이 와중에도 임대료를 지급하면서 주유소를 운영해야 한다는 점이다. 때문에 현대오일뱅크는 주유소를 활용한 새로운 사업을 추진하고 있다.

실제 현대오일뱅크는 지난해 10월 쿠팡과 협업해 주유소 22곳의 유휴공간을 로켓배송의 거점으로 활용하겠다고 밝혔다. 지난 2019년 상반기 스토리지(storage·창고보관) 분야 스타트업 메이크스페이스와 제휴를 맺고 셀프 스토리지 사업을 시작한 것과 유사한 전략이다. 뿐만 아니라 올해도 프리미엄 세차, 공유 주차, 경정비 등 다양한 차량관리 분야로 사업 영역을 지속한다는 방침이다.

그러나 정유업황이 악화된 상황에서 부가 사업으로 얼마나 수익성 개선 효과가 나타날지는 미지수다. 주유소를 활용한 부가 사업도 사업 자체의 성장성이 좋기보다는 개점휴업 상태인 주유소를 활용해 무언가를 시도한다는 측면에 가깝다는 시각에서다.

정유업계 관계자는 "모든 정유사가 앞으로 활용도가 줄어들 주유소를 어떻게 활용할지 고민이 적지 않다"며 "특히 현대오일뱅크는 코로나19 직전에 대규모 자금을 들여 주유소를 늘린 탓에 더욱 고민이 클 수밖에 없다"고 말했다.

다만 현대오일뱅크 내부적으로는 인수한 주유소의 잠재적 가치도 상당하다는 입장이다. 현대오일뱅크 관계자는 "특히 인수한 주유소의 60% 이상이 수도권에 있기 때문에 수익성 높은 고급휘발유 제품의 판로를 확대할 수 있다"며 "주유소 공간을 활용한 다양한 플랫폼 사업 연계도 용이할 것으로 보고 있다"고 말했다.