주요 국가에서는 해운산업을 국가차원에서 관리하고 육성하고 있다. 해양 진출이 국가경쟁력을 끌어올릴 수 있는 기회라는 점에 공감대를 형성한 것이다.

이미 중국·일본·EU 등 산업 경쟁력을 갖춘 국가들은 해운산업에 상당한 관심과 노력을 기울이고 있다. 해운산업이야말로 글로벌 시장에서 주도권을 잡을 수 있는 확실한 아이템이기 때문이다.

애덤 스미스는 국부 창출의 원동력으로 노동분업을 통한 생산성 향상을 지목했다. 또 노동분업은 시장 크기에 제약을 받는다고 지적했다. 해운산업이 시장 크기를 확대하는 물류 기간산업의 역할을 하기 때문에 국부 창출에서 중요한 요인으로 평가되는 이유다.

일자리 정부를 표방하는 문재인 정부로는 일자리와 국부 창출이 가능한 해운산업 육성이 무엇보다 필요한 존재인 셈이다.

중국·EU·일본·독일·대만 등 주요 해운 경쟁국은 금융 지원을 포함한 적극적인 해운 산업정책을 시행 중이다.

중국은 해운산업을 국가경제발전 기간산업으로 평가하고, 30조원에 달하는 금융지원을 포함한 종합적인 해운 산업정책을 추진하고 있다.

중국은 2012년부터 해양과 해운산업에 대한 중요성을 강조하기 시작했다. 이 시기에 △해운기업의 전략적 인수·합병을 통한 규모 확대와 경쟁력 강화 △해운산업과 전‧후방 산업의 상호 투자 및 지분인수를 통한 사업 다각화 △화물유보제도를 통한 대종상품과 전략물자의 화물우선 적취권 복원 △선박 톤세 실시 및 영업세의 부가가치세 전화 등을 내세웠다.
이런 전략의 일환으로 2015년 12월에는 중국 1위 해운기업인 중국원양홀딩스(COSCO)와 2위 기업인 중국해운컨테이너라인(CSCL) 합병을 승인했다. 또 3위 기업인 중국초상국그룹이 4위 기업인 중국외운장항을 자회사로 인수하는 대규모 합병을 단행했다.

일본도 아베 정부가 들어서며 성장전략 중 하나로 해운산업을 꼽았다. 지난해 12월에는 해운업계 간담회에서 “해운산업의 중요성에 대한 인식 제고를 통해 해양 국가인 일본이 해양을 중심으로 계속 번영해야 한다"며 해운산업에 적극적인 의지를 내비쳤다.

이에 따라 일본은 산업‧금융‧재정정책 등 3가지로 분류, 해운정책을 수립하고 있다. 지난 7월에는 컨테이너 사업부문을 통합한 일본 메이저 3대 선사(NYK, MOL, K-Line)를 대상으로 국가전략 화물 운송권을 일임하는 등 발빠른 지원계획을 발표했다.

이 밖에 EU는 글로벌 금융위기 직후, 인적 자원 육성 등을 포함한 ‘해운산업 장기발전전략’을 발표했다. 2014년 5월에는 이 계획을 재검토하고, 제3국 시장에 대한 접근성을 보장하기 위한 조치 등을 강조하는 ‘아테네 선언’을 채택한 바 있다.

독일도 중앙정부와 지방정부가 자국 선사인 하파그로이드(Hapag-Lloyd)에 대한 자금 지원을 실시했다. 대만 정부 또한 에버그린, 양밍 등 자국 선사에 대한 금융지원을 추진 중이다.

한편 우리나라는 해운기업이 초대형‧고효율 선박을 확보할 수 있도록 선박 신조에 대해 2조6000억원을 지원하는 등 해운정책 변화를 모색하고 있다.

그러나 주요 경쟁국 정책에 비해 해운금융 분야에서 뒤처진다는 지적도 제기되는 상황이다. 전문가들은 한진해운 몰락으로 위축된 원양 컨테이너 선대를 보강하고, 조선소 일감 확보를 위한 해운금융 대책이 필요하다고 입을 모은다.

고병욱 한국해양수산개발원 전문연구원은 “중국처럼 금융리스업 등 대안적 모델을 강구하는 것이 필요하다”며 “중국의 금융리스 활용, 일본의 선박투자촉진회사 활성화 등에서 알 수 있듯이 공적 영역에서 별도 초대형‧고효율‧친환경 컨테이너선을 발주하고, 이를 국적선사에 대선해주는 방식으로 신조선 금융을 강화해야 한다”고 말했다.