아주경제 윤정훈 기자 = ‘A항공사가 해외에서 중정비를 받는다’

이 말을 들으면 항공기에 큰 결함이 있어서 수리를 직접 하지 못 하고, 해외로 보낸다는 뜻으로 오해할 수 있다.

중정비는 큰 결함을 수리하는게 아니라 통상 6000~7000시간 정도 일정시간 비행을 한 항공기를 검사하는 것을 뜻한다. 쉽게 말하면 자동차 정기검사와 같은 비슷한 개념이다.

그렇다면 한국 항공사 중 일부는 왜 해외에서 중정비를 받을까? 가장 큰 요인은 규모와 효율성의 문제다.

중정비를 위한 특수시설을 갖추기 위해서는 일정 수준 이상의 수요 확보가 필수이기 때문이다. 국내 LCC(Low Cost Carrier∙저비용항공사)는 물론이고 엔진과 기체 정비를 위해 국적 항공사들이 부분적으로 해외 중정비에 의존하는 것도 이 같은 이유 때문이다.

김태원 새누리당 의원은 2013년 국정감사 당시 2009년부터 4년간 1조8000억원이 해외 중정비를 위해 지출된 것으로 파악하고, 국내 항공정비산업 육성의 필요성을 지적한 바 있다.
 
국내에서는 대한항공과 진에어만 자체적으로 정비할 수 있는 역량을 갖췄기 때문에 다른 항공사들의 비교대상이 되고 있다.

김기웅 한국항공대 교수 등이 2012년 발표한 ‘MRO 사업현황과 활성화 방안에 관한 연구’라는 논문에 따르면 AMECO Beijing이라는 중정비 전문업체는 베이징국제공항에 루프트한자와 중국국제항공이 합작 투자해 보잉사의 중대형기를 대상으로 정비를 수행하고 있다.

하지만 이 같은 시설은 노동비용이 상대적으로 저렴한 지역에 기술력을 갖춘 항공사와 전문업체가 합작법인 형태로 설립하고 있다. 해외 대형항공사도 자체적으로 이 같은 능력을 갖추기 보다는 합작 등을 통해 수직계열화하거나 아웃소싱을 하는 것이 일반적이다.

또 항공사들은 고장 난 비행기를 직접 수리하지 못해 해외로 내보내는 것이 아니라 정해진 시간마다 진행해야 하는 정기점검을 해외 전문업체에 위탁하고 있다. 외부업체가 차량제작사이거나 제작사가 인증한 업체라면 당연히 해외 정비의 안전은 신뢰할 수 있다.

국적 LCC가 해외에서 C체크를 받는 곳은 한국 항공안전 감독기관의 승인은 물론 미국 연방항공청의 인가를 받은 곳이며, 전 세계 주요 항공사의 일상정비와 정기점검을 수행하고 있다.

이들 중에는 보잉과 에어버스와 같은 항공기 제작사의 지사도 포함돼 있으며 소속된 정비사도 검증된 전문가들이다.

항공업계 관계자는 “모든 항공사는 항공기 운항과 관련한 사실상 모든 것을 감독하고 관리하는 관계당국의 승인을 얻은 매뉴얼에 따라서만 시행한다”며 “대형항공사와 LCC의 적용하는 기준과 법 적용은 동일하다”고 말했다.