아주경제 배상희 기자 = 올해 중국과 한국, 일본 등 동아시아 주요국들의 경기침체로 아시아 역내항로의 수요부족과 공급과잉 현상이 심화되고 있다. 유럽항로에서 시작된 극심한 수급불균형이 최종 캐스케이딩(전환배치) 지역인 아시아 역내항로로 이어지면서 시황침체 불안이 가중되고 있다.

한국해양수산개발원에 따르면 지난해 아시아 역내 물동량은 1437만TEU(가로 20피트 길이 컨테이너 1개)로 전년대비 1.5% 증가하는데 그쳤다. 올해 7월까지 누적 물동량은 856만TEU로 전년대비 3.4% 증가한 것으로 나타났다.

선박 수요는 줄어드는 반면, 선복 공급은 늘어나고 있다. 프랑스 해운조사기관 알파라이너에 따르면 아시아 역내항로의 추가 선복량은 올해 5월 기준 39만TEU로 전년동기대비 22.6%나 늘었다. 올해 상반기에는 유가하락으로 아시아 역내항로에 33개 루프의 신규 서비스가 개설돼 컨테이너선 98척이 추가로 투입됐다.

1만TEU급 이상 초대형선박이 원양항로에 잇달아 배치되면서 아시아 역내항로로 캐스케이딩이 늘어나고 있는 것도 선복 증가의 원인으로 꼽힌다. 또 내년 4월 파나마 운하확장 완료와 함께 북미항로를 경유하는 기존 파나막스급 컨테이너선박들이 대부분 8000~1만TEU급 대형선으로 교체되고, 남는 선박들이 아시아 역내항로로 전환배치 돼 공급과잉은 더욱 심화될 전망이다. 

해운업계 관계자는 "유럽에서 북미항로, 남북항로, 역내항로 순으로 캐스케이딩이 발생해 세계 컨테이너선 시장은 공급과잉이 더욱 심해지는 결과를 가져오게 될 것"이라고 설명했다.

투입선형의 대형화와 선복량 증가에 아시아역내항로의 운임은 큰 하락세를 보이고 있다. 상하이항운교역소(SSE)에 따르면 19일자 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 TEU당 233달러까지 떨어졌다.

이처럼 해운업계 최대 성수기인 3분기와 4분기에 운임이 최악으로 치닫고 있어, 우리나라 해운업계 하반기 실적에도 경고등이 켜졌다. 금융투자업계에 따르면 한진해운의 올 3분기 영업이익 전망치는 590억원대에서 200억원대 중반으로 하향조정됐고, 지난 2분기 630억원의 영업손실을 기록한 현대상선 또한 흑자전환이 불투명한 상황이다. 

이에 업계에서는 대형컨테이너선이나 에코십 도입을 통한 경쟁력 제고가 필요하고, 이에 대한 정부의 금융지원책이 마련돼야 한다는 주장이 끊임없이 나오고 있다. 현재 국내 해운업체들은 1만3100TEU급 선박을 운용 중이나 해외 경쟁업체들은 1만8000TEU 이상급의 선박을 운용하고 있어 경쟁력이 떨어지고 있다는 지적 때문이다. 

국내 양대 컨테이너선사는 지속해서 자산매각과 원가절감, 노선개편에 나서고 있지만 자금대비 7~9배에 달하는 부채까지 보유하고 있어 막대한 자금이 필요한 대형 컨테이너선 발주는 엄두도 못 내고 있다.