[안전운임제 논란] 정치 쟁점화로 반쪽 합의 후폭풍…건설업계·노동자 모두 '불만족'

이봉주 민주노총 공공운수노조 화물연대본부 본부장(가운데)이 지난 15일 오후 국회 소통관에서 열린 민주노총 공공운수노조 화물연대본부와 더불어민주당 을지로위원회가 주최한 ‘안전운임제 일몰제 폐지와 품목 확대를 위한 법제화 추진 기자회견’에서 안전운임제 일몰제 폐지를 촉구하고 있다. [사진=연합뉴스]

안전운임제를 둘러싼 갈등이 지속되고 있다. 지난 15일 화물연대 파업은 파업 시작 8일 만에 끝났지만 불씨는 여전히 남아 있다.
 
화물차 기사들은 안전 위험에 대한 부담을, 화주와 운수사들이 운임 인상이라는 문제점을 서로 떠안으면서 ‘승자도 패자도 없다’는 평가를 받았다. 당시 8일간 이어진 화물연대의 총파업으로 산업계 피해액은 약 2조원에 달할 것으로 추정된다.
 
◆화물운송 종사자 처우개선 목적 도입…올해 말 제도 시한 종료

 
먼저 안전운임제의 정의부터 살펴보자면, 화물운송 종사자의 근로 여건을 개선하기 위해 화물차주가 지급받는 최소한의 운임을 정하는 제도를 말한다. 화물운송 종사자들에게는 낮은 운임으로 인해 과로·과적·과속의 위험이 항상 있었기 때문이다.
 

관련기사

• 수출기업 "화물자동차 안전운임제 재도입 반대"
• 박홍근 "與, 안전운임제 포함 일몰법 일괄 타결해야…'尹허정치' 벗어나자"

그동안 화물차의 적은 운임 때문에 한 번이라도 많이 화물을 운송하려다 보니 과적에 과속, 졸음운전이 빈번했다. 안전운임제는 쉽게 말해 적정한 운임과 최소한의 운임을 보장할 테니 무리한 운송 행위를 하지 말라는 취지에서 도입됐다.
 
매년 운수사업자와 화주, 화물차주, 그리고 공익위원 등 15명 이내로 구성된 국토교통부 화물차안전운임위원회에서 운임을 정할 때 인건비, 감가상각비 등 고정비용과 유류비, 부품비 등 변동비용을 반영토록 했다. 안전운임보다 적게 운송비를 지급하면 500만원의 과태료가 부과된다. 이 제도는 2019년 12월 30일 운임이 공표됐고 3년 시한의 제도로 시행됐다.
 
문제의 시작은 3년 시한의 ‘일몰제’가 발단이 됐다. 일몰제는 올해 말 안전운임제가 자동으로 없어진다는 것을 의미한다.
 
화물연대의 파업은 2003년으로 거슬러 올라간다. 화물연대는 파업 때마다 안전운임제 보장을 요구했고, 이에 정부는 매년 반복되는 물류대란을 막기 위해 2008년부터 도입을 검토했다.
 
이후 문재인 정부 100대 국정 과제에 안전운임제 도입을 약속했고, 2019년에 컨테이너와 시멘트 운반 차량에 한해 시행이 확정됐다.
 

지난 15일 경북 포스코 포항제철소 제3문에서 제품이 출하되고 있다. 포스코는 민주노총 화물연대가 파업을 철회하자 이날 제품 육상 운송을 재개했다. [사진=연합뉴스]

◆업계 “단기간 급격한 운임 인상” vs 노동계 “교통사고 급감 긍정 효과”
 
정부와 기업, 화물연대 측의 주장은 엇갈리고 있다. 일단 기업들은 안전운임제 도입 이후 육상운임이 30~40%가량 상승하는 등 부담이 커졌다고 주장하고 있다.
 
이에 반해 화물연대 측은 기사의 과로와 과적을 줄이는 데 효과가 있고, 실제 교통사고 급감으로 이어졌다고 맞서는 중이다. 그렇기 때문에 모든 차종·품목에 확대·적용해야 한다는 것이다.
 
한국교통연구원에 따르면, 컨테이너 차주는 2019년 월 300만원이던 수입이 2021년에는 373만원으로 24.3% 증가했다. 시멘트 차주는 월 201만원에서 424만원으로 111% 상승했다. 월평균 업무시간은 컨테이너 차주 2019년 292.1시간에서 2021년에는 276.5시간으로 5.3%가 단축됐다. 시멘트 차주 역시 375.8시간에서 333.2시간으로 11.3%가 줄었다.
 
그런데 이들 차량의 교통사고는 2019년 690건에서 2020년엔 674건으로 2.3% 감소했다. 안전운임 덕에 수입은 늘고 근로 시간은 감소했다.
 
지난 28일 더불어민주당 을지로위원회와 민생우선실천단 주관으로 국회에서 ‘화물자동차 안전운임제 성과평가 국회 토론회’가 열렸다.
 
토론회에 참석한 성홍모 교통연구원 물류연구본부 연구위원은 “안전운임제 시행 이후 다단계 운송 및 가격입찰이 감소하는 등 화물·운송시장의 경쟁이 감소했다”면서 “그 결과, 차주의 순수입이 증가하고 월 근무 시간은 감소하는 등 근로 여건 개선에 긍정적인 효과가 있는 것으로 나타났다”고 보고했다.
 
다만 성 연구위원은 “사고 건수는 소폭 감소세로 전환됐으나, 교통안전 지표의 뚜렷한 변화는 없다”면서 “제도 시행 기간이 짧고 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 단기간의 교통 안전 개선효과 확인에는 한계가 있는 점을 감안해달라”고 부연했다.
 
박연수 화물연대본부 정책기획실장은 “안전운임제가 적정운임을 보장해 도로 안전을 보장하는 효과가 있다는 것은 논란의 여지가 없다”면서 “화물노동자들은 일하는 작업장이 도로이기 때문에 이를 일반 시민과 공유한다는 특성이 있고, 따라서 안전운임제는 시민의 안전과 직결된 문제”라고 주장했다.
 
이에 반해 이준봉 한국무역협회 물류서비스실장은 “단기간 급격한 운임 인상, 기업들의 국내 생산 감소, 교통안전 효과 미흡, 시장기능의 약화 등 제도와 운영의 불합리함을 고려해 (안전운임제의) 일몰이 타당하다”고 반박했다.
 

원희룡 국토교통부 장관이 29일 중구 프레스센터에서 열린 관훈토론회에서 발언을 하고 있다. [사진=연합뉴스]

◆원희룡, 연내 제도 개선 약속···반복 파업엔 강력 대처 의지 재확인
 
원희룡 국토부 장관은 안전운임제 개선 의지를 재차 피력했다. 반복되는 파업에 대해선 강력히 대처하겠다는 뜻을 분명히 했다.
 
원 장관은 29일 서울 중구 프레스센터에서 열린 관훈클럽 초청토론회에서 “가격 결정 구조의 공정성, 가격 산정기준의 객관성, 모든 과정의 투명성을 개선하는 방식으로 운영체제를 바꿀 것”이라며 “하반기 국회 원 구성이 되면 저희가 논의를 주도적으로 해서 연내 제도를 개선할 생각”이라고 밝혔다.
 
특히 “단순히 운임을 올리는 문제보다 유가가 오를 때마다 대규모 운송거부 사태가 주기적으로 반복된다”며 ‘유가 연동 표준계약서’ 도입의 필요성도 다시 한번 강조했다.
 
그러면서 “이번 기회에 지입제, 번호판을 팔기만 하고 돈을 중간에서 받아 가는 운송구조를 근본적으로 개선해야겠다고 생각한다”고 말했다.
 
원 장관은 “연례적인 집단행동 때문에 부당한 요구에 끌려가는 일이 최소화될 수 있도록 만반의 대비를 하겠다”면서 “(과거 정부에서는) 화물연대 사태를 일시적으로 봉합하며 넘겨왔지만, 이번에는 일시적 봉합이 아니게 할 것”이라고 했다.
 
원 장관은 또 정부가 오는 12월 안전운임제 일몰 시한 종료에 따라 예견된 집단 운송거부 사태를 제때 대비하지 못했다는 지적에 대해서는 “뼈아픈 지적으로 반성한다”고 고개를 숙였다.
 
다만 집단 운송거부 사태 8일째이던 지난 14일 현장 방문과 관련해서는 “‘양보를 했다’는 것은 전혀 사실이 아니다”라고 일축했다.
 
원 장관은 “실무차원에서 얘기했던 것들이 조합원들이나 지부들의 견해차 때문에 달라지는 부분에 대한 엄중한 경고와 며칠 더 끌면 업무개시명령을 내겠다는 경고를 하면서 공개적으로 개입했던 것”이라고 설명했다.
 
노동계의 하투(夏鬪)에 대해서는 “새로운 정부와의 힘겨루기 양상도 될 것이고 국토부 산하 공기업, 건설업계 노동계도 연결된 부분이 있다”면서 “범부처적으로 함께 대응해 나갈 것”이라고 말했다.