[현장에서] 불편한 '캐스퍼', 전기차 패러다임 희생양 되지 않으려면

“좀 더 지켜봐야죠. 지금은 신차 효과를 충분히 받고 있는 허니문 기간이지만 그 이후가 관건일 것 같아요.”

이따금 업계 관계자들에게 ‘캐스퍼’의 앞날을 넌지시 물어보면 확답을 피한다. 월 평균 4000대의 판매고를 이어가고 있음에도 아직은 시장에서 자리매김했다는 평가를 하지 않는다.

지난해 9월 말 국내 최초 경형 SUV로 화려하게 등장한 캐스퍼는 10월 2506대, 11월 3965대, 12월 4127대, 1월 3948대, 2월 3304대의 판매 추이를 기록하고 있다. 5개월 동안 1만7850대라는 기대 이상의 성적표다.

캐스퍼의 인기 비결에는 디자인이 첫손에 꼽힌다. 여심을 사로잡는 귀여운 내외장 디자인에 다양한 색상 배치는 캐스퍼만의 고유한 특징을 만들었다고 평가한다. 여기에 현대차가 19년 만에 부활시킨 경차라는 상징성, 첨단 운전자 보조시스템을 대거 적용한 점도 인기 요인이다.

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그러나 캐스퍼의 가격은 시장에서 뭇매를 맞았다. 초기 800만원대부터 시작할 것이라는 말도 나왔지만 1385만원에 시작해 터보 엔진에 풀옵션을 가면 2000만원을 뛰어넘는다. 르노삼성자동차 중형세단 ‘SM6’의 가솔린엔진 TCe260 SE 트림과 비교하면 가격 차이가 300만원대밖에 나지 않는다. 사실상 경차의 핵심 요인인 가성비를 포기했다.

여기에 기아 ‘모닝’과 ‘레이’ 터보 모델에서 검증을 거친 카파 1.0 터보엔진에 CVT(무단변속기) 조합이 아닌, 일명 ‘구닥다리’로 평가받는 4단 자동을 선택한 것을 두고도 뒷말이 많다. 물론 4단 자동도 잘 세팅한다면 이질감 없는 훌륭한 조합이 될 수 있으나 연비 효율성은 포기해야 한다. 캐스퍼 가솔린 터보 모델 연비는 12.3~12.8㎞/ℓ에 불과해 준중형세단 ‘아반떼’ 연비 15.4㎞/ℓ에 크게 못 미친다.

경차의 기존 특징을 뒤엎는 이러한 불편한 결과물들은 어디에서 이유를 찾아야 할까. 속사정을 들어본다면 캐스퍼가 태어난 배경부터가 불편하기 때문이다. 이미 언론에 크게 알려진 것처럼 캐스퍼는 광주형 일자리 첫 번째 사례다. 현대차 브랜드를 달고 위탁생산하는 개념으로 정부 주도 아래 탄생한 사업 모델이다. 노사상생형 일자리 창출 모델로 지역사회가 양극화 해소와 양질의 일자리 창출에 대한 해법을 제시한다고 자평한다.

그러나 아쉽게도 전 세계가 전기차 개발에 열과 성을 다하는 시점에 버젓이 구형 내연기관차를 만드는 공장으로 일자리를 창출하겠다고 선언했다. 만약 광주형 일자리가 전기차였다면 정부의 취지가 빛을 발했을 것이다. 전기차 생산이 아닌, 내연기관 경차에서 원가절감의 흔적이 곳곳에 남은 것은 인프라의 한계에 부딪힌 결과다.

이구동성으로 외치는 것처럼 자동차 산업은 대변혁기를 맞고 있다. 전기차와 자율주행차 등 기존의 노동집약적 특징을 벗어나 기술집약적 특징으로 빠르게 변모하는 중이다. 정부 역시 이러한 산업 변혁기를 누구보다 강조하고 있다. 그럼에도 현장에서 이와 전혀 다른 방향을 추진한다면 심각한 사실이 아닐 수 없다.

짧게는 5년 안에 전기차 패권이 가려질 수 있다는 말까지 나오는 중이다. 캐스퍼가 전기차 패러다임의 희생양으로 전락하지 않으면서 진정한 일자리 창출 사례로 거듭나려면 지금이라도 조금씩 변화를 입혀야 하지 않을까. 앞서 업계 전문가들이 캐스퍼 초기 흥행을 두고 말을 아낀 이유도 이러한 사유가 일부 작동했을 것이다. 
 

[사진=현대자동차]