[김상철 칼럼] 중국의 사드 보복, 내년 상반기까지는 간다

 

[김상철 ]

[김상철 前 KOTRA 베이징/상하이 관장] 2012년 9월 중국과 일본 간에 갈등의 도화선이 된 댜오위다오(일본명: 센카쿠 열도) 분쟁과 한국의 사드(Thaad) 배치 결정으로 2016년부터 촉발되고 있는 중국의 보복이 매우 흡사하다는 점에서 일본의 극복 과정은 우리에게 많은 시사점을 줄 수 있다. 비록 시차가 있기는 하지만 이 두 개의 상황을 비교해 보면 향후 사드 보복의 파장과 어떠한 시나리오가 가능할 것인지를 가늠해 볼 수 있으며, 현 시점이 시의적절하다고 판단된다. 불매운동의 타깃으로 신차, 그리고 소비재가 되고 있다는 점과 인바운드 여행객 수가 급감하고 있다는 점에서 공통적이다. 일본의 경우 댜오위다오 분쟁 이후 중국에 대해 정치와 경제를 완전히 분리하여 대웅하였다는 점과 중국 시장에 대한 고토(故土) 회복을 서두르지 않고 점진적으로 유리한 상황을 끌어왔다는 점이 인정된다. 수출시장과 해외투자 지역 다변화를 통해 내실을 키우면서 중국 시장 트랜드의 변화와 중국 소비자들의 냄비 근성(쉽게 흥분하고 쉽게 과거를 망각하는 현상)을 유효적절히 활용함으로써 1∼2년이 지난 시점부터 중국 내수시장에서 권토중래(捲土重來)의 모습을 지속적으로 보이고 있다.

2012년 중-일 간의 분쟁인 다오위댜오 사태는 중국 수입 시장에서 한국이 일본을 제치고 1위로 부상하는 계기를 만들어 주었다. 중국 소비자들의 일본 상품 불매 운동이 본격화되면서 2013년부터 한국에 1위 자리를 내주고 2016년까지도 역전을 하지 못하고 있는 상황이 계속되고 있다. 그동안 일본은 1위 수출시장을 중국에서 미국으로 바꾸고 전통적 강세 지역인 동남아 시장으로 눈을 돌렸다. 하지만 사드 여파로 금년 들어 중국 시장에서 상황이 다소 달라지고 있다. 상반기 말 현재 중국 수입 시장에서 한국과 일본의 격차가 빠르게 좁혀지고 있어 연말에 순위가 바뀔 가능성마저 엿보인다. 일본 상품의 중국 시장 회복은 지난 2015년부터 가시적으로 나타났다. 한국을 포함한 대부분 국가들의 중국 수출이 감소하였음에도 불구하고 일본은 증가세를 보였기 때문이다. 4년 만에 일본의 위치가 제자리(1위)로 복귀할 가능성이 높아지고 있는 것이다. 한편 일본의 해외투자 패턴도 많이 바뀌었다. 리스크 회피를 위해 중국 일변도에서 탈피하여 ‘China+1'을 본격 가동했다. 즉, 중국을 줄이는 대신 동남아와 인도 등으로 투자처를 늘려 나가고 있는 추세이다. 일본의 대중(對中) 투자가 2012년 132억 달러를 피크로 2015년에는 87억 달러로 감소한 반면 ASEAN에 대한 투자는 202억 달러로 대폭 늘어났다.

중국 시장에서의 일본 상품의 실지(失地) 회복을 어떻게 평가해야 하나. 외형상 일본이 중국 시장에 특별히 공을 들인 것으로는 보이지 않는다. 두가지 측면에서 이해할 수 있을 것이다. 하나는 중국인들의 이중성 혹은 냄비 근성이고, 다른 하나는 한국 상품의 고전에 따른 반사이익이라고 할 수 있다. 댜오위다오 사태 이후 한국이 중국 시장에서 일본을 제친 것은 일본 상품의 후퇴에 따른 반사이익을 충분히 누리기도 했다. 중국 소비자들이 겉으로는 일본을 싫어하는 척 하면서도 속으로는 일본 상품에 대한 동경심이 다시 살아나고 있다고 봐야할 것 같다. 실제로 올들어 중국 신차 시장에서 한국 브랜드가 추락하고 있는 사이 일본 브랜드는 비약적으로 약진을 하고 있는 모양새다. 올 상반기 말 기준 한국차의 시장점유율은 전년 같은 기간 대비 3.5% 하락한 3.8%로 급락하고 있지만 일본차는 2.3% 늘어난 17.3%에 이르고 있다. 중국 소비자들이 외면하고 있는 것도 이유이지만 중국 토종 브랜드의 수직 상승세에도 원인이 있는 것으로 분석된다. 일본차와 중국 로컬 브랜드 차종들이 한국차의 후퇴 공백을 거의 메우고 있다고 해도 과언이 아니다.

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* 중·일 간의 댜오위다오 분쟁 이후 상황을 보면 예측이 가능하다

댜오위다오 분쟁 이후 중국의 보복은 일본 상품 불매 운동과 자국 관광객 일본 출국 통제로 이어졌다 불매 운동으로 바로 직격탄을 맞은 것은 일본차이다. 6개월 연속 판매가 급감하면서 고전을 면치못했으며, 20%를 유지하던 점유율이 그 해 10월에는 7.6%로 떨어지는 곤욕을 치루기도 했다. 판매 증가세가 2013년 9월부터 시작되었으나, 전년도의 부진에서 비롯된 것이기 때문에 시장 탈환 재개 시점은 2014년 상반기부터로 보는 것이 타당하다. 본격적인 회복에 1년 이상 소요되었으며, 이에는 현대·기아차의 판매 부진 시작 시점과 대체로 일치한다. 이 과정에서 일본 정부가 강력히 지원한 엔저(円低) 효과와 중국 시장의 신차 소비 트렌드에 맞추어 소형차, SUV 등에 빠르게 대응한 점도 주효했다. 2016년에는 역대 최고치인 무려 430만대를 팔았으며, 올 해는 500만대를 목표로 하고 있을 정도이다. 우선 20% 점유율 고지를 점령하는데 목표를 두고 있다. 최근 중국 시장에서 나타나고 있는 특이한 점은 토종 브랜드의 점유율이 45%에 육박할 정도로 무섭게 치고 올라오고 있는 점이다. 따라서 일본 브랜드의 20% 시장 점유율 회복은 쉽지 않은 도전이지만 현재의 추세라면 불가능할 것 같지도 않다. 일본에 대한 중국인 관광객 수는 1년 후 다시 회복되기 시작했으며, 현재까지 증가세가 이어지고 있다.

중국의 사드 보복이 작년 말부터 시작되었지만 우리에게 피해가 확연하게 드러나기 시작한 시점은 올 3월부터이다. 중국 관광객 수가 급감하고 한국차의 중국 판매가 급감한 시기도 그 때부터이다. 댜오위다오 전례에 비추어 보면 사드 영향이 적어도 내년 상반기까지는 계속될 것이라는 예측이 가능하다. 물론 여기에는 몇 개의 가정이 있다. 중국인의 냄비 근성이 한국 관광 혹은 한국 상품에도 동일하게 적용될 수 있을까 하는 점과 정치와 경제를 분리하되 현대·기아차가 중국 시장에서 반전 카드를 내놓을 수 있을까 하는 점이다. 정치적 상황도 변수이다. 중국 정부가 남중국해에 건설하고 있는 인공섬에 치중한 나머지 일본과의 댜오위다오 영토분쟁은 뒤로 미루고 있는 것으로 보인다. 두 개의 전선을 한꺼번에 만들지 않겠다는 포석이다. 이로 인해 표면적으로는 중국과 일본의 갈등 관계가 수면 하에 가라앉아 있기도 하다. 사드 문제는 미국과도 얽혀 있어 미국의 중국에 대한 압박 수위도 중국의 우리에 대한 보복 수위에 영향을 주는 변수가 될 수 있다. 일본의 대응 사례에서 보듯이 중국과의 갈등을 슬기롭게 풀 수 있는 플랜 A, B, C가 나와야 한다. 대체시장 내지 대안 투자지역을 적극적으로 찾아 나서는 한편 중국 소비자들을 자극하는 좋은 상품을 시장에 계속 내놓아야 한다. 시간의 문제이지만 시간을 우리 편으로 만드는 지혜가 필요한 것이다.