‘자동화율 98%’ 한국타이어 금산공장 가보니

한국타이어 금산공장 3공장 내 모습. 직원 대신 LGV라고 부르는 무인차가 자재를 나르고 있다. (회사 제공)

(금산= 아주경제 김형욱 기자) 공장에 들어섰으나 직원들은 좀처럼 보이지 않았다. LGV란 무인차만이 정해진 라인을 따라 자재를 운반하고 있었다. 한국타이어 금산공장에서도 초고성능(UHP) 타이어를 생산하는 3공장의 첫인상이다. 강익순 주임은 “이 곳 자동화율은 97~98%에 달한다. 200여 명의 직원이 하루 1만3600개를 생산하므로 1인당 하루 66개꼴로 생산하는 셈”이라고 설명했다.

1997년 준공된 한국타이어 금산공장은 대전공장과 함께 세계에서 가장 많은 연 2353만여 본(타이어 단위)의 타이어를 생산하고 있다. 하루 6만7000본 꼴이다. 금산공장 중에서도 자동화율은 각기 다르지만 UHP를 생산하는 3공장의 경우 자재 운반부터 제품 분류, 출고까지 전 과정이 거의 100% 자동화 공정으로 이뤄지고 있었다.

4조3교대, 주 5일 하루 8시간씩 일하는 2700여 직원들은 주로 사무직이거나 검사 단계에서 일하고 있었다. 정련, 성형, 가류 등 직접 타이어를 생산하는 공정에서는 기계 2~4대당 1명의 직원만이 공정 상태를 확인하고 있었을 뿐 일하는 직원은 거의 없었다. 육안검사 과정에서만 고도로 숙련된 전문가의 눈과 손이 0.1% 가량의 미세한 불량을 잡아내고 있었다.

제품 육안검사 모습. 0.1% 가량 의 미세한 불량을 잡아내기 위해 숙련된 작업자가 20~30분 단위로 작업하고 있었다. 육안검사 이후로도 두번의 자동검사 과정을 거치게 된다. (회사 제공)

한국타이어는 국내 생산공장 중에선 유래없이 노사관계가 좋다. 이 때문일까. 공장은 자동화와 함께 제조업체의 공장이라고 생각할 수 없을 정도로 깔끔했다. 들어설 때 고무 냄새가 났으나 인체에는 전혀 무해하다는 게 안내를 맡은 생산지원팀 김영우 사원의 설명이었다.

국내 대전ㆍ금산공장을 포함 헝가리, 중국 기흥과 강소 등 5개 공장을 보유한 한국타이어는 2014년 ‘글로벌 톱5’을 내걸고 중국과 인도네시아에 추가 공장을 짓고 있다. 2014년 전후로 총 7개 공장이 가동되면 연간 생산량은 현 9000만 본에서 1억1000만 본까지 늘어난다. 금산을 중심으로 UHP 타이어의 비중도 늘고 있다. 현재 글로벌 공장 가동률은 100%다.

한국타이어 같이 공장당 연 1000만 본 이상을 생산하는 공장은 전 세계적으로도 흔치 않다. 미쉐린ㆍ브리지스톤 등은 전 세계적으로 무려 50여 공장을 곳곳에 운영하고 있다. 이중 가장 큰 곳도 금산 공장의 3분의 1에도 못 미친다. 물류비 비중이 컸던 과거에 지어졌기 때문이다. 하지만 물류비 부담이 줄며 대형화 하는 추세다. 미쉐린이 추진중인 중국 지린성 공장은 연간 약 2000만 본 생산규모로 지어질 예정이다.

배재달 한국타이어 금산공장장(상무)은 “(원재료인) 천연고무값이 올라 고민이 많다. 다양한 해법을 모색하고 있지만 원천적으로 고무값이 낮아지지 않는 한 원가절감도 한계가 있다”며 현재의 어려움을 토로했다. 그러면서도 “품질은 양보할 수 없다. 요샌 원가절감이란 말도 쓰지 않는다. ‘앙프랑 에코’ 같은 신제품의 품질 향상에 주력하고 있다”고 강조했다.

한국타이어 금산공장 입구. (회사 제공)

◆한국타이어 성능시험장 ‘G트랙’= 한국타이어에는 자동차 공장에나 있을 법한 첨단 성능시험장이 있다. 이른바 G트랙이다. 한국타이어 금산 중앙연구소 내 2005년 완공된 이 곳에는 타이어의 저항계수, 소음, 접지력, 수막현상 등을 수치화 할 수 있는 첨단 설비가 갖춰져 있다.

이 곳에는 마찰계수를 달리하는 노면과 1~8㎜까지 빗물고임을 조절 수막현상을 촬영할 수 있는 설비도 갖춰져 있다. ‘패스 바이 노이즈’에서는 타이어가 발생하는 소음만을 측정할 수도 있다.

약 80여 대의 시험 차량과 함께 프로 드라이버 출신을 포함해 실험을 위해 훈련받은 테스트 드라이버들이 상주 한국타이어 제품은 물론 경쟁사 제품까지 시험하고 있다.

이 곳 소속인 테스트 드라이버 김남웅 씨는 “이전까지는 대전 공장 인근 활주로를 이용하다 이 곳에서 대부분 실험이 이뤄지고 있다”며 “맨홀이나 파손된 아스팔트 등 각종 상황을 만들어 놓아 밖에서의 실험을 최소화하고 있다”고 했다. 신차용 타이어의 경우 특히 수개월에 걸쳐 시험하고 있다는 게 그의 설명이다.