대한항공과 아시아나항공 합병이 지연되면서 에어부산의 분리매각안이 화두로 떠오르고 있다. 합병 준비로 투자가 막혀있던 에어부산으로서는 분리매각되며 새로운 생존길을 모색할 수 있고 채권단인 산업은행의 경우 아시아나항공 계열 저비용항공사(LCC)의 몸집을 줄이며 매각 부담을 덜 수 있다는 이점이 있다. 다만 항공업 특성상 막대한 유지비가 들어 인수 컨소시엄의 자금조달 능력과 지방자치단체의 지원책이 검증돼야만 독자생존이 가능할 것이라는 평가가 나온다. 

30일 업계에 따르면 부산시와 부산상의 태스크포스(TF)는 에어부산 분리매각을 위한 법적 절차 해결과 인수 주체, 인수 금액 등에 대해 논의하고 다음 달 주 채권단인 산업은행에 분리매각을 요구할 계획이다. 

현재 에어부산의 최대 주주는 41.89%의 지분을 보유한 아시아나항공이다. 부산 건설사인 동일은 3.3%의 지분으로 2대주주에 올랐고 서원홀딩스(3.1%), 부산시(2.91%), 아이에스동서(2.7%), 부산은행(2.5%), 세운철강(1%), 부산롯데호텔(0.5%), 윈스틸(0.1%) 등 부산지역 기업들이 지분을 나눠 보유하고 있다. 이들은 인수 자금 2000억원을 확보한 뒤 동일을 최대주주로 앞세워 아시아나항공 지분 전량을 사들인다는 계획이다. 

대한항공·아시아나항공 합병이 지연되면서 에어부산의 투자가 막혀 있는 데다 진에어·에어서울·에어부산 통합 LCC 본사를 부산이 아닌 인천에 두기로 한 점이 주주들의 분리매각 요구를 이끌어냈다. 이들은 지역 거점 항공사가 있어야 새로 지어지는 가덕도신공항과 시너지를 낼 수 있다는 주장이다. 

대한항공·아시아나항공 합병여부가 불확실한 산업은행 입장에서는 에어부산을 분리매각해 몸집을 줄여놓으면 부담을 줄일 수 있다. 에어부산의 올 3분기 기준 부채비율은 646.65%로 높은 수준이다. 업계 관계자는 "아시아나항공은 중국 등 단거리 노선에서 경쟁력이 있어 대형 LCC 인수만으로도 대한항공의 수익노선은 충분해진다"며 "오히려 아시아나항공의 화물사업 매각보다 에어부산의 분리매각이 더 현실성 있어 보인다. 진에어는 보잉, 에어부산은 에어버스 기종을 운영해 합병 이후 기재, 인력 운영 효율성 측면에서도 부담을 덜 수 있다"고 설명했다.

에어부산도 분리매각되면 숨통이 트일 수 있다는 분석이다. 다른 LCC가 적극적으로 기재를 도입하는 것과 달리 에어부산은 2018년 25대에서 현재 21대로 줄어들었다. 같은 기간 직원 수는 1367명에서 1290명으로 줄었다. 1인 평균 급여액도 4년 만에 40% 감소했다. 합병 준비 체제에서 벗어나면 투자를 늘려 점유율과 수익을 높여갈 수 있다. 

관건은 인수자의 재무 능력이다. 항공업은 유류비, 리스비, 정비비 등 막대한 유지비가 들어간다. 에어부산의 올 3분기 항공기, 엔진 등 리스부채는 5842억원이며 당장 1년 내 갚아야 할 리스료는 882억원이다. 누적 연료비는 1583억원이다. 그동안 막혀 있었던 기재 추가 투입과 직원 임금 인상, 인력 채용 등에 대한 비용도 필요하다. 

주요 인수주체로 지목받는 건설사 동일은 지난해 1219억원의 매출을 올렸고 301억원의 영업이익을 기록했다. 자산은 7042억원이며 현금성자산은 81억원이다. 인수 자금을 비롯해 유지비를 외부에서 수혈한다고 해도 각종 유지비용에 대한 압박이 갈수록 커질 수 있다. 

다만 지자체의 지원이 이어진다면 오히려 대기업에 속해 있을 때보다 더 시너지가 날 수 있다는 시선도 있다. 에어부산은 김해공항발 국제선 노선의 40%를 차지하고 있어 인수자들의 지원만 보장된다면 자생능력을 갖출 수 있을 것이라는 분석이다. 영업이익률은 19.5%로 국내 LCC 가운데 가장 높다.  

또 다른 업계 관계자는 "에어부산은 김해국제공항을 거점으로 이점을 누리며 성장을 해왔다"며 "인수자의 자금조달 능력을 꼼꼼히 점검하고 고용유지 등 직원들의 복지만 약속된다면 분리매각은 생존방식이 될 수 있을 것"이라고 말했다.