하늘을 나는 택시로 불리는 도심항공기(UAM·Urban Air Mobility) 사업은 정부 역점 과제 중 하나다. 정부는 2025년 UAM을 상용화하겠다는 목표다. 하지만 이를 달성하더라도 UAM 중 국산기체는 '0대'일 전망이다. 외산 의존도가 극심한 탓이다.

23일 업계에 따르면 국내외 35개 기업으로 구성된 7개 컨소시엄은 국토교통부가 주도하는 한국형 UAM 실증 사업인 'K-UAM 그랜드 챌린지' 참여 협약을 맺고, 도심항공기 사업을 준비하고 있다. 국토부는 두 단계의 실증을 거쳐 2025년 인천공항과 서울 주요 도심을 15~20분 만에 오가는 '에어택시'를 상용화한다는 목표다.

내년부터 진행되는 시범 비행에 국산기체 투입이 이뤄지는 곳은 한국항공우주연구원(항우연) 정도다. 그러나 항우연의 OPPAV는 UAM의 대표 사업인 에어택시로 이용하기 부적합하다. OPPAV는 1인용이라 택시로 쓰기 어렵고, 항속거리가 50㎞에 불과해 도시권 중장거리를 왕복하기에는 무리가 있기 때문이다.

이외에는 모두 외산 기체다. △미국 조비에비에이션(SK텔레콤·한화시스템·한국공항공사 컨소시엄) △영국 버티컬에어로스페이스(LG유플러스·카카오모빌리티 컨소시엄) △캐나다 잔트(롯데 컨소시엄) △미국 베타(대우건설·제주항공 컨소시엄) 등이다. 이들 기업 대부분은 2024~2025년 상용화를 목표로 하고 있다.

전문가들은 UAM 기체에 대한 국산화 없이 외산에 의존하고 있는 게 국내 항공우주 산업 경쟁력을 떨어뜨린다고 우려하고 있다.

현재 국내 UAM 시장에서 가장 활발한 행보를 보이고 있는 곳은 SK텔레콤이다. SK텔레콤은 지난달 조비에비에이션에 1억 달러(약 1310억원)를 투자하면서 지분 2%를 획득했다. 조비에비에이션이 개발한 'S4' 기체는 업계 최고 수준의 속도(322㎞/h)와 비행거리(241㎞) 기록을 갖고 있다.

항공업계 관계자는 "SK텔레콤이 대규모 투자로 국내뿐 아니라 해외 UAM 시장을 선점할 기회를 얻었다"면서도 "국가 주도의 UAM 사업에서 외산이 독식하는 구조는 다시 생각해 볼 일이다"라고 꼬집었다.

2020년 5월 공개된 정부의 K-UAM 로드맵에는 '항공 업계를 비롯한 국내 UAM 신규 업체는 관련 항공기술 부족으로 빠른 시일 내 국산기체로 상용화에 애로'라고 적혀 있다. 정부 역시 기체 분야에서 한국의 경쟁력이 약하다는 것을 알고 있지만 3년이 지난 현재까지 이렇다 할 지원책을 내놓지 않고 있다. 내년 국토부는 UAM 연구개발(R&D) 사업에 3000억원을 투입하지만 지원 분야는 교통 관리 위주로 국산 기체 제작에 대한 내용은 빠졌다.

UAM에 필요한 기체 대부분은 리튬이온 배터리로 움직인다. 하지만 현재 국내 배터리 기술력으로는 1회 충전 시 운행시간이 20~30분에 불과하고, 편도로 최대 50㎞밖에 날지 못한다. 전문가들은 1시간 이후의 장거리는 수소에너지가 사용되는 식으로 동력원이 분화될 것으로 본다.

물론 국내에서 현대자동차그룹과 한화를 비롯한 대기업과 플라나 같은 스타트업이 UAM에 특화한 배터리 개발에 박차를 가하며 고군분투 중이다. 그러나 이들 업체의 상용화 시기는 2026~2028년으로, 정부의 '2025년 상용화' 목표를 달성하기 어려운 상황이다.

투자업계 관계자는 "정부가 국내 기업의 상용화 시점을 고려하지 않고 무리한 계획을 잡은 게 문제"라며 "최근 누리호에서 국내 위성 스타트업이 선전했던 건 국가 계획에 맞춰 국내 벤처캐피탈(VC) 등도 상당한 투자를 했던 배경이 있다"고 말했다.