​2023년을 앞두고 해운업계와 조선업계가 상반된 분위기를 보이고 있다. 과거에는 발주자와 수주자로 운명공동체와 같이 흥망성쇠를 함께했으나, 내년에는 해운·조선 시황이 크게 엇갈릴 것으로 전망되기 때문이다.

세계적인 에너지 대란과 천연가스 수요 증가는 국내 조선3사(한국조선해양, 대우조선해양, 삼성중공업)에 액화천연가스(LNG)운반선이라는 새로운 성장동력을 제시했다. 반면 코로나19 대유행과 함께 찾아온 세계 물류대란으로 큰 호황을 누렸던 해운업계는 다시 10년 불황의 늪으로 빠지는 모양새다.
 
26일 클락슨 리서치에 따르면 세계 해운업계의 경기 상황을 나타내는 대표적 지수인 발틱 건화물운임지수(BDI)는 지난 23일 기준 전일 대비 8.18% 떨어진 1515를 기록했다.

해운업계에 따르면 해운사의 수익분기점이 되는 BDI는 1500 수준으로 간신히 수익을 내는 상황이다. 이 지수의 올해 고점은 지난 5월 23일 기록한 3369로 반년 만에 수익성이 절반으로 내려앉았다.

국내 해운산업에서 가장 큰 비중을 차지하는 컨테이너선 시황은 더욱 암울하다. 컨테이너선 시황을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 23일 기준 1107.09로 전주 대비 1.44% 감소했다. 지난 6월 17일 이후 지속적인 하락세를 보였으며 올해 고점(1월 14일, 5094.36)과 비교하면 78.28% 감소한 수치다.

업계 전문가들은 해운업계에 급격한 침체가 왔다기보다는 조정기를 거쳐 운임이 정상적인 시장가격을 형성하는 것으로 보고 있다. 지난 20년간의 물동량 증가 폭과 비교해 선박 증가량이 2배가량 높아 코로나19 대유행 당시 물류대란과 같은 특수상황이 아니면 손익분기점에 도달하기 힘든 구조라는 분석이다.

실제 글로벌 해운업계 불황이 시작된 2011년부터 올해까지 글로벌 해상물동량은 33.53%가 증가했다. 같은 기간 드라이 벌크 선대는 57%가 늘었다. 불황 전인 2010년과 내년도 예상치를 비교하면 해상물동량은 82.4%, 드라이 선대는 40.8%가 각각 증가할 것으로 전망된다.
 
해운업계의 어려움은 조선업계의 침몰로 연결되는 것이 공식이었으나 내년은 다를 것으로 보인다. 지난해와 올해 역대급 수주를 달성한 조선 3사는 내년 상반기에는 모두 흑자달성이 가능할 것으로 점쳐지기 때문이다.

해운업계 10년 불황과 함께 도산 위기까지 몰렸던 조선 3사는 세계 에너지 대란으로 인해 고부가가치 탱크선이라는 새로운 성장동력을 찾았다.

이날 기준 현대중공업의 조선부문 중간지주사 한국조선해양은 올해 총 197척의 선박을 수주했다. 규모는 239억5000만 달러로 연간 수주 목표인 174억4000만 달러를 초과달성한 실적이다.
 
선종별로 보면 컨테이너선은 94척으로 척수 기준 가장 많았으며 LNG운반선(44척), 석유화학제품선(25척), LPG선(12척), 특수선(7척), 벌크선(4척), 자동차운반선(4척), 유조선(2척), 에탄운반선(2척), LNG-FSRU(부유식 액화천연가스 저장·재기화 설비, 1척)가 뒤를 이었다.
 
수주 목표를 각각 117%, 107% 초과 달성한 대우조선해양과 삼성중공업은 LNG운반선의 수주량이 압도적으로 높다.
 
대우조선은 LNG운반선 38척, 컨테이너선 6척, 해양플랜트 1기, 잠수함 창정비 1척 등을 수주했다. 삼성중공업은 LNG운반선 36척, 컨테이너선 9척, 가스운반선 2척, 셔틀탱커 2척 등의 수주에 성공했다.
 
한국조선해양을 제외한 2개 조선사의 고부가가치 선박 LNG운반선 비중이 각각 82.6%, 73.47%로 압도적으로 높았으며, 컨테이너선 등 저부가가치 선박은 중국에 넘기는 양상이다. 이는 컨테이너선, 벌크선 위주의 국내 해운업계 불황이 조선업계에 미치는 영향이 크지 않다는 의미다.
 
나아가 한화그룹이라는 새 주인을 찾은 대우조선해양은 LNG운반선에 이어 잠수함, 전함 등 선종에서도 크게 약진할 것으로 전망된다. 이와 함께 조선업계 수익성에 큰 영향을 줬던 조선향 후판가격이 10만원 인하되면서 수익성 제고에도 긍정적인 영향을 미치게 됐다.