지난해부터 조짐을 보인 카플레이션은 올해를 기점으로 내년까지 이어질 수 있다는 분석이 나온다. 나라마다 신차와 중고차 가격이 치솟고 있지만, 이러한 현상을 불러온 근본적 문제 해결이 불투명하기 때문이다. 일각에서는 정부가 개별소비세 폐지와 같이 실효성 있는 정책으로 카플레이션 응급처방에 나서야 한다고 제언했다.

우선 글로벌 시장을 강타한 차량용 반도체 수급난은 소수 파운드리의 생산물량 전담으로 당분간 완성차 업계가 자체 해결책을 찾기 힘든 구조다. 폭스바겐의 아르노 안틀리츠 최고재무책임자(CFO)는 최근 독일 뵈르젠 차이퉁과 인터뷰를 통해 “반도체 수급이 점차 완화될 것으로 예상하지만, 반도체 제조업체가 수요 증가를 완전히 충족할 수 없는 구조적 문제를 안고 있어 수급난은 2024년까지 이어질 것”이라고 예상했다.

2월부터 시작한 러시아의 우크라이나 침공 사태도 위기를 키우는 부분이다. 이에 차량용 반도체 생산에 필요한 러시아산 네온, 팔라듐부터 우크라이나산 와이어링 하네스 등의 부품 공급 문제가 심각해지고 있다. 러시아 경제제재에 따른 국제유가 상승과 물류비용 증가도 완성차 업계를 압박하는 요인이다.

최근 철강업계는 현대차와 진행한 자동차 강판 가격 협상에서 사상 최대치인 톤(t)당 약 30만원 인상안을 제시한 것으로 알려졌다. 인상안이 반영되면 현대차는 연간 약 2조원대의 추가 비용 부담이 전망된다.

특히 코로나19 이후 세계적으로 확산된 인플레이션은 우리나라를 포함한 각국 소비자의 실질 구매력 감소로 나타나고 있다. 세계은행에 따르면 지난해 하반기 주요 선진국의 44%, 개발도상국 및 신흥국의 71%는 5% 이상의 물가인상률을 보였다. 이는 최근 20년 동안 전례 없는 현상이다.

이러한 악재에 완성차 업체들마다 수익성 높은 차종에 생산을 집중하고 가격 인상을 단행하는 고육지책을 펴고 있다. 현대차의 지난해 승용차 평균 가격은 4759만원으로 전년 대비 13.8% 인상했으며, 기아의 레저용차량(RV) 평균 가격은 13.9% 오른 4130만원을 기록했다.

범위를 넓히면 지난해 국내 자동차 내수 판매는 국산과 수입을 합쳐 173만4581대를 기록, 전년 190만5972대보다 줄어들었다. 그러나 판매액은 76조5990억원으로 전년 75조2710억원보다 증가했다. 판매대수가 줄었지만 차 가격이 상승하면서 전체 판매액은 되레 늘어난 것이다.

업계 한 관계자는 “완성차 업체들이 카플레이션을 조장한다는 인식도 있지만, 시장 논리로만 따지면 가격 상승을 인위적으로 억제할 명분이 부족하다”면서 “카플레이션이 장기화할 가능성이 높아 정부는 생계 수단으로 자동차 접근성을 보장하기 위해 오랫동안 묵혀왔던 개별소비세(개소세)와 자동차세에 메스를 들이대야 한다”라고 말했다.

정부는 코로나19로 인한 소비 위축을 타개하고자 승용차 구매 시 부담해야 하는 개소세 5%를 2020년 1월부터 6월까지 1.5%로 낮춰 70% 인하했다. 그해 7월부터는 3.5%로 인하 폭을 30%로 조정해 지금까지 연장하고 있다. 그동안 자동차 개소세는 폐지 여론이 우세했다. 사치성 품목에 붙는 세금을 필수품인 자동차에 붙인 것이 징세를 위한 목적이라는 인식이다.

김필수 대림대 미래자동차공학부 교수는 “자동차를 사치품으로 규정하고 세금을 걷는 개소세는 10년 전부터 논란이 이어졌지만 그동안 제대로 손을 보지 않았다”면서 “2007년 한미 FTA로 인해 수정이 다소 어려운 배기량 기준의 자동차세도 전면적인 수정이 필요하다”고 말했다. 그러면서 “친환경차 전환과 카플레이션이 대두한 시점에서 과거의 자동차 정책을 고수한다면 내수 시장의 소비 불균형부터 더 나아가 수출 경쟁력 약화로도 이어질 수 있는 부분”이라고 덧붙였다.