글로벌 해운 운임이 19주 연속 상승세를 유지하고 있다. 전문가들 사이에서는 연초 상상하기도 어려웠던 운임 지수 5000포인트 돌파가 가시화되고 있다는 분석마저 나온다.

최근 코로나19 백신이 공급되고 있음에도 선복 부족 현상이 쉽게 진정되지 않고 있는 모습이다. 이에 국내 해운사들은 하반기에도 실적 잔치를 벌일 것으로 전망된다.

24일 해운업계에 따르면 글로벌 해운 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 17일 기준 4622.51포인트를 기록했다. 이는 전주(9월 10일) 대비 54.35포인트 오른 수치다.

SCFI는 상하이거래소에서 상하이 수출컨테이너 운송시장 15개 항로의 스팟 운임을 반영한 운임지수다.

SCFI는 지난 5월 7일(3095.16) 이후 매주 상승세를 이어가며 19주 연속 상승 기록을 달성했다. 이는 기존의 14주 연속 상승 기록(지난해 10월 16일~올해 1월 15일)을 일찌감치 넘어선 기록이다.

세부 노선을 살펴보면 미주 동안 노선은 24주 연속 상승세를 유지하고 있다. 동안 노선 운임은 1FEU(40피트 컨테이너 1개 분량)당 1만1759달러로 전주 대비 0.24%(28달러) 올랐다. 반면 11주 동안 꾸준히 상승했던 서안 노선 운임은 지난주와 같은 6322달러로 보합세를 보였다.

호주·뉴질랜드 노선 운임은 전주 대비 2.43%(102달러) 오른 1TEU(20피트 컨테이너 1개 분량)당 4300달러를 기록하면서 이번주 지역별 노선 운임 중 가장 큰 상승률을 보였다. 지중해와 중동 노선도 한 주 동안 각각 1.98%(146달러), 0.48%(19달러) 상승한 1TEU당 7511달러, 3960달러로 집계됐다.

유럽 노선 운임은 전주 대비 0.44%(33달러) 오른 1TEU당 7524달러로 나타났다. 남미 노선도 같은 기간 0.42%(43달러) 오른 1TEU당 1만191달러를 기록했다.

해운업계 전문가들은 최근 운임 급등이 역사적인 기록이라고 입을 모으고 있다. 실제 SCFI만 보더라도 통계를 집계하기 시작한 2009년 10월 이후 지난해 말까지 10년 넘도록 1583.18포인트(2010년 7월 2일) 기록이 최고치였다.

그러나 지난해 11월 6일 1664.56포인트로 최고치를 경신한 이후 계속 상승세를 보이고 있다. 지난해 11월 27일에는 2000포인트, 올해 4월 30일에는 3000포인트, 7월 17일에는 4000포인트 선을 각각 돌파했다. 최근 전문가들은 연내 5000포인트 돌파도 가능할 것으로 내다보고 있다.

이는 코로나19로 인해 각 항구에서 방역 작업에 시간이 소요된 탓이다. 항만 내 선박 대기가 길어지면서 해운사의 컨테이너선 적체도 길어지고 선복이 부족해지면서 운임이 상승하고 있다.

또 이 같은 상황에서 계절적 성수기인 연말이 다가오고 있어 더욱 운임이 치솟을 것으로 보인다. 영미권 최대 명절인 크리스마스를 비롯해 블랙프라이데이 등 수요가 집중되는 하반기는 전통적으로 해운업계 성수기이다. 따라서 4분기에도 현재 수준의 운임이 유지되거나 추가로 운임이 급등할 가능성이 높다는 분석이 나온다.

운임 급등으로 인해 국내 해운사들이 하반기에도 호실적을 기록할 것으로 보인다. 국내 1위 해운사인 HMM은 올해 2분기 연결기준 매출액 2조9068억원을 기록해 지난해 2분기 1조3751억원 대비 111.39% 늘었다. 같은 기간 영업이익도 1387억원에서 1조3890억원으로 901.44% 증가했다.

SM그룹 계열사인 대한해운도 올해 상반기 연결기준 당기순이익 868억원을 기록해 지난해 상반기 75억원 대비 1054% 늘었다. 상반기 매출액도 4940억원으로 지난해 상반기 4415억원 대비 10.63% 늘었다.

국내 해운사 고위 관계자는 "4분기는 전통적 성수기로 물동량이 많아 운임이 크게 떨어지지는 않을 것 같다"고 말했다.
  문제는 해운 운임 상승으로 국내 수출업체들이 어려움을 겪고 있다는 점이다. 수출업체들은 해운 운임 상승에 따른 어려움이 원자재 가격 상승보다 더 큰 부담으로 작용하고 있다고 토로하고 있다.

한국수출입은행 해외경제연구소가 지난 7월 12~16일 수출기업 523개사(대기업 51곳, 중소기업 472곳)를 대상으로 조사한 결과 '사업의 심각한 차질'을 겪고 있다는 응답 요인 중 원자재 가격 상승 영향(37.1%)보다 해운 운임 상승에 의한 영향(39.7%)이 더 큰 것으로 나타났다.

응답 비율로만 비교하면 원자재 가격 상승(72.3%)보다 해운 운임 상승(66.9%)이 소폭 낮지만, 심각한 차질을 겪고 있다는 업체들은 해운 운임 상승 영향이 2.6%포인트 더 크게 나타났다.

해운 운임 상승에 따라 가장 큰 피해를 입은 업체들은 해운물류 이용률이 높은 산업군이다. 산업별로는 자동차·부품(83%), 섬유(81%), 석유화학(74%), 철강·비철(73%), 기계류(70%) 순으로 해운 운임 상승에 의한 수출 차질 경험 비율이 높은 것으로 파악됐다.

더 큰 문제는 해운 운임 상승에 따른 문제 해결 방안이 없고, 이를 수출 가격 등에 반영하기도 쉽지 않다는 점이다. 해운 운임 상승으로 인한 기업의 물류비 절감 방안에 대해 설문한 결과, 절반이 넘는 58.7%의 기업이 '대응 방안이 없다'고 응답했다.

그나마 활용하고 있는 대응 방안은 선적거래조건 변경(18.9%), 통관 수수료율 재협상(7.2%), 공동 물류 활용(5.4%), 물류전문기업 아웃소싱(4.9%), 고객사에 물류비용 부담(1.4%) 순이었다.

'대응 방안이 없다'고 답한 기업은 중소기업 59%, 대기업 55.6%로 나타났다. 중소기업이 해운 운임 상승의 대응 방안을 찾는 데 더 어려움을 겪고 있는 것으로 분석된다.

수출업체의 대응방안을 세부적으로 살펴보더라도 선적거래조건 변경의 경우 대기업(25.9%)이 중소기업(18.3%)보다 활용 비율이 높은 것으로 나타났다. 전문 컨설팅사를 활용해야 하기 때문에 당장 접근하기가 어렵고, 거래 상대방의 이해도 구해야 하는 탓에 협상 경쟁력 없는 중소기업이 활용하기 어려운 것으로 파악된다.

최근엔 델타 변이 바이러스로 코로나19 재확산 상황이 이어지면서 해운 운임 상승의 부정적 영향이 얼마나 오래 지속될지 변수도 많은 상황이다. 한국은행이 발표한 '2021년 9월 통화신용정책보고서'에 따르면 해상물류 지체 문제가 언제쯤 해소될 수 있을지에 대한 예측이 어려운 상황으로 나타났다. 한은 관계자는 "해상물류 지체 해소 시점에 대해서는 정확한 예측이 어려운 상황"이라고 말했다.

수출입은행 관계자는 "물류적체에 따른 해운 운임 상승은 전 세계적 현상이라 당장 해소가 불가능하지만 국내 수출 기업들에 분명히 부정적 영향을 미치고 있다"고 말했다.