“타다 베이직 탑승 시에는 6시간 이상, 공항·항만 출발·도착에 이어 승객의 탑승권 확인까지 하는 방향으로 논의됐다고 한다. 할 말을 잃었다. 김현미 장관(국토교통부)과 민주당 박홍근 의원(국회 국토교통위원회)이 추진한 개정법안(타다 금지법)의 논의에는 ‘국민 편익’이나 ‘신산업’에 대한 고려는 없이 택시산업의 이익보호만 고려됐다.” 

타다 금지법이 국회 국토위 전체회의를 통과하던 지난 6일, 타다 운영사 VCNC의 모회사인 쏘카의 이재웅 대표가 페이스북에 올린 글이다.

그는 “국민의 3분의2가 찬성한다는 여론조사 결과가 나와도, 150만 사용자가 (타다 금지법 도입을) 반대해도, 벤처 관련 여러 단체가 반대해도 아랑곳하지 않고 타다를 금지하겠다고 나서고 있다”며 정부와 국회를 질타했다.

같은 날 박재욱 VCNC 대표도 페이스북에 “정부와 국회가 새로운 산업이 새로운 패러다임을 만들고 공동체의 편익을 확대하는 길을 막지 말아주길 바란다”고 썼다.

이들은 법을 개정하는 논의 과정에서 ‘국민 편익’과 ‘미래 모빌리티 산업’에 대한 고려가 빠졌다고 입을 모았다. 그동안 새로운 모빌리티 서비스가 나올 때마다 택시업계가 반발했고, 그들의 영향력을 의식한 정부·정치권은 택시 편에 서서 새로운 규제를 도입하는 패턴을 반복했다.

우버가 한국에서 우버엑스를 내놓자 서울시는 우버 운전자를 신고하면 포상금을 주는 ‘파파라치’ 제도를 도입하고, 검찰은 우버를 불법 여객운수 혐의로 기소했다. 당시 우버는 택시업계와 대화를 통해 문제를 풀고 싶었으나, 택시업계는 이를 받아들이지 않았다. 콜버스랩도 각종 규제로 사업이 크게 위축됐다. 국토교통부는 콜버스랩 측에 과잉규제를 전향적으로 검토하겠다고 약속했으나, 영업시간을 심야시간대로 제한하고 차종도 규제했다. 

택시업계는 밥그릇을 지키기 위해 국회를 통해 정부를 압박했는데, 2016년 4월 총선거를 앞두고 있던 정치권은 표심을 의식해 택시업계의 입장을 대부분 수용했다.

타다 금지법이 국회에서 처리되는 과정도 그때와 유사하다는 지적이다. 내년 4월에는 제21대 국회의원 총선거를 앞두고 있고, 정치권은 택시편이다. 전국 택시 수는 약 25만대인데, 이들의 가족과 택시 운행으로 인한 길거리 민심까지 고려하면 최소 100만명 이상의 국민이 택시산업과 연결돼 있다는 게 정치권의 판단이다.  

카카오모빌리티가 카풀 서비스를 시도할 때도 정부와 국회는 택시업계의 손을 들어줬다. 지난해 10월 카카오모빌리티가 카풀 시범 서비스를 위한 회원을 모집하자 택시업계가 크게 반발했고, 일부 운전기사가 분신하는 사태가 발생했다. 카카오모빌리티는 결국 올해 1월 카풀 서비스를 중단했다.
  더불어민주당은 '택시·카풀 사회적 대타협 기구'를 만들어 택시산업을 포함한 모빌리티 산업에 대해 논의하려고 했으나, 출퇴근 시간에 한정시켜 카풀 서비스를 허용하기로 합의했다. 정상적인 서비스는 포기하라는 뜻이다. 올해 7월엔 국토부가 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’을 내놨는데, 여기에도 택시업계의 입장이 대거 반영됐다. 카풀 서비스 업체들은 사업을 철수하거나 제한적인 서비스만 남겨놓은 상태다.

​유정훈 아주대 교수는 "신산업과 기존산업의 갈등을 해결하기 위해 전문가와 시민 등을 모아 공론화하는 자리를 만들어야 하는데, 정부나 국회가 택시업계의 논리를 그대로 받아들여서 일방적인 조치를 취하고 있다"고 지적했다.

이재웅 쏘카 대표는 8일 자신의 페이스북에 "2012년 7월 국토부가 내놓은 기사 알선을 전면 허용하는 법도 택시업계의 반대 때문에 국회에서 통과되지 못했다"며 "왜 택시에 대한 피해가 입증되지도 않은 신산업을 금지하려는지 모르겠다. 피해도 입증되지 않은 4만명의 서울 개인택시 기사들의 이해관계를 위해 150만 국민의 편익과 수천명 드라이버의 일자리를 희생시키는 일이 없었으면 한다"고 호소했다.