“신차 시장은 이미 포화상태지만 중고차 시장은 갈수록 커지고 있다. 대기업 진출과 같은 시장을 흔드는 큰 변화가 있으면 두렵다. 중고차 판매 시장에서의 갈등은 택시 시장에 대기업이 진출하는 것과 다를 바 없다.” (중소 중고차 판매 관계자)

“중고자동차 유통시장은 커진 규모에 비해 소비자의 안전과 권리를 담보할 제도적 장치가 절대적으로 부족한 실정이다. 소비자가 적정가격을 알기 어려우며, 하자 정보 및 수리 내역 등 차량에 대한 정보 취득이 제한적이라 구매자와 판매자 사이에 정보 비대칭성이 크다. 규모의 경제를 통해 궁극적으로 소비자에게 혜택이 돌아가도록 정책적 고려가 필요하다.” (한국수입자동차협회)

중고자동차 판매업의 생계형 적합업종 지정을 두고 업계 논란이 가열되고 있다. 중고차 매매 시장이 커지면서 대기업과 수입차업체가 호시탐탐 시장 진출 기회를 엿보고 있는 반면, 중소상공인 업체들은 ‘생계 보장’을 외치며 대기업의 시장 진출을 반대하고 있다.

이 같은 대치는 동반성장위원회(이하 동반위)가 중고자동차 판매업에 대해 생계형 적합업종으로 부적합하다는 결론을 내리면서 더욱 심화되는 모양새다.

12일 동반위에 따르면 최근 열린 전체회의에서 중고차 판매업이 대기업 점유율 하락과 소비자 후생 등을 이유로 생계형 적합업종으로 일부 부합하지 않는다는 내용의 의견서를 중소벤처기업부(이하 중기부)에 제출하기로 의결했다.

생계형 적합업종은 영세 소상공인을 보호하기 위해 기존 중소기업 적합업종 지정이 만료한 업종과 품목에 대기업 등이 진출하는 것을 제한하는 제도다. 중소기업 적합업종의 경우 대기업과 중소기업 간 자율 규제 형태이지만, 생계형 적합업종은 실제적인 법적 구속력이 생긴다.

그동안 중고차 판매업은 지난 2013년 중소기업 적합업종으로 지정돼 대기업이 시장 진출에 대해 눈치를 보는 형태였다면, 생계형 적합업종으로 분류될 경우엔 시장 진출이 불법인 셈이다.

동반위의 이번 결정에 대해 한국자동차매매사업조합연합회의 반발이 거센 이유다. 연합회는 동반위의 결정에 성명서를 내고 “동반위의 판단을 받아들일 수 없다”면서 “적합업종 지정을 위해 대규모 단체행동도 배제하지 않을 것”이라고 밝혔다.

그런데 여기서 구분해야 할 점은 중소기업 적합업종과 생계형 적합업종 모두 오프라인 시장을 규제한다는 것이다.

과거 중고차 시장은 중고차 매매업체가 오프라인에서 차를 파는 사람에게 차를 매입해 소비자에게 판매하는 방식이었지만, 이제는 소비자가 온라인 플랫폼을 통해 ‘인증’을 거친 중고차를 구입하는 형태다. 현재 BMW와 메르세데스벤츠 등 수입차 브랜드가 직접 제품을 검증하고 중개하는 플랫폼 사업을 주도하고 있는데, 플랫폼 사업을 하는 영세업자의 보호는 중고차 판매가 생계형 적합업종으로 지정돼도 무관한 것이다.

다만 생계형 적합업종으로 지정될 경우 수입차업체를 비롯해 완성차업체인 대기업 등이 직접 중고차 소매시장(오프라인)으로 뛰어들 가능성이 차단된다.

한국자동차산업협회에 따르면 국내 중고자동차 거래는 연간 220만~230만대로 연간 약 27조 규모 시장이다. 이는 신차 판매 시장보다 1.65배 이상 크다. 중고차 판매 시장이 새로운 형태로 재편될지에 대한 최종 결정 권한은 중기부에 있다. 최종 결정은 늦어도 내년 5월 초까지다. 중기부가 동반위의 의견을 받아들일지 주목된다.