[데일리동방] ◆ 공정거래위원회가 지난달 15일 상호출자제한기업집단을 발표하면서 주요 기업의 산적한 과제가 화두로 떠올랐다. 기업들은 3~4세 시대 개막과 경영권 문제, 중국발 저가 공세에 따른 제품 경쟁력 회복 등 내부의 약점과 외부 위협을 기회로 전환하는 계기가 필요한 상황이다. 이에 데일리동방은 대기업집단을 SWOT(강점・약점・기회・위협)으로 구분해 분석해본다. <편집자주>

현대중공업그룹이 대우조선해양 인수에 한 발짝 다가섰다. 그러나 본격 체질을 개선하고 진정한 글로벌 ‘빅1’으로 거듭나기 위해서는 수많은 과제를 해결해야 한다. 지배구조개편과 승계를 둘러싼 잡음, 노조와의 문제, 해외 결합심사 등 이제부터가 시작이다.

산업환경도 녹록치 않다. 그러나 몸집을 키워 체력을 확보한다면 버틸 수 있는 시간도 많아진다. 포트폴리오 확대를 통해 수주산업의 불안한 현금흐름을 차단하고 사업안정성을 확보할 수 있을지 주목된다.

현대중공업은 지난달 31일 임시주주총회를 열고 물적분할을 결정했다. 중간지주사인 한국조선해양(존속법인, 투자부문) 아래 현대중공업(신설법인, 사업부문)을 100% 자회사로 두는 방식이다.

노조의 반발은 만만치 않았다. ‘날치기 주총’이라는 비판은 물론 부분 파업을 진행중이다. 대우조선해양과 합병도 순탄치 않을 전망이다. 현대중공업 측이 실사를 나섰지만 역시나 노조에 막혔다.

△약점 : 지배구조개편·승계 잡음···강성 노조 발목

이번 물적분할을 두고 다양한 해석이 나온다. 우선 현대중공업(한국조선해양지주)의 대우조선해양을 인수하기 위한 포석이다. 단순 인수라면 현대중공업이 산업은행이 보유한 대우조선해양 지분을 사들이면 된다. 문제는 1조원이 넘는 자금이 소요된다는 점이다. 현대중공업 입장에선 재무부담이 클 수밖에 없다.

그러나 산업은행은 대우조선해양 지분을 한국조선해양에 넘기고 한국조선해양이 발행하는 상환전환우선주(RCPS)와 보통주를 받는다. 산업은행은 한국조선해양 2대 주주에 오른다. 주식교환을 통해 거래가 성사되는 구조로 자금유출 우려는 완화됐다.

이러한 딜(deal)이 성사된 배경으로는 현대중공업뿐만 아니라 산은의 입장도 고려된 것으로 보인다. 산은은 대우조선해양에 막대한 공적자금(약 10조원)을 투입했다. 경영권 프리미엄을 받고 매각해도 자금회수 규모는 턱없이 부족하다. 한국조선해양이 실적을 기반으로 주가가 상승한다면 산은도 여론의 비판을 피할 수 있는 만큼 시간을 번 셈이다.

노조는 물적분할에 이은 현대중공업과 대우조선해양 합병을 두고 불편해하는 입장이다. 우선 중복업무에 따른 구조조정이 불가피하다는 주장이다. 또 신설법인인 현대중공업에 과도한 부채가 몰리는 반면 한국조선해양은 우량기업으로 변모하면서 현대중공업지주에 대한 배당이 늘어날 것으로 내다보고 있다. 결국 현대중공업지주 대주주인 정몽준 회장과 정기선 부회장이 손에 쥐는 자금이 늘어 승계에 사용될 것이란 전망이다.

현재로썬 노조 측 주장에 대해 옳고 그름을 판별하기 어렵다. 다만 현대중공업과 대우조선해양 합병으로 사실상 ‘글로벌 1위 조선사’가 탄생하는 가운데 노조 파업 등이 발생한다면 그 명성을 유지하기 어려울 것으로 관측된다.

◇강점 : 글로벌 ‘빅 1’·수주경쟁력 강화

물적분할에 따른 지배구조 변화 자체만으로는 현대중공업그룹 사업 측면에 큰 변화는 없다. 그러나 중간지주사 설립으로 대우조선해양을 품에 안으면서 시장지배력 강화와 함께 중장기적으로 긍정적 효과가 예상된다.

한국기업평가에 따르면 올해 1월 기준 현대중공업과 대우조선해양의 수주 잔고는 전 세계 잔고의 약 21%(1700만CGT)를 차지하며 여타 선두권업체들과 격차가 크게 벌어진다. 글로벌 2위 업체인 일본 이마바리와는 3배, 삼성중공업과는 3.5배 차이다.

여타 업체와의 문제는 차치하더라도 현대중공업과 대우조선해양이 경쟁하지 않는 것만으로도 수주 협상력, 선가 인상 효과 등 긍정적 효과가 기대된다. 합병으로 규모가 커지면서 교섭력도 강화될 전망이다.

특히 2018년 이후 집중된 LNG선 수주 과정에서 무리한 저가 입찰로 인해 선가 인상이 더디게 나타났다. 글로벌 LNG선 수주 잔고의 78%(2019년 2월 기준)를 국내 ‘빅3’가 점유하고 있어 그 회복세는 더욱 빨리질 것으로 관측된다.

실제로 최근 선가회복 추이를 보면 LNG선 수요는 증가하고 있으나 선가 상승은 저조한 수준이었다. LNG선종을 제외한 모든 선종들은 최근 5년간 최고점 대비 90% 수준을 기록하고 있다.

◇위협 : 국내외 기업결합심사·미중 무역분쟁

현대중공업과 대우조선해양의 합병은 국내 조선업 경쟁력 강화 긍정적이지만 최대 난관은 국내외 기업결합심사다. 공정거래위원회는 물론 유럽연합(EU)과 미국 등 공정거래 당국으로부터 승인을 받아야 한다.

문제는 해외다. 경쟁사들이 독과점 관련 제동을 걸 수 있기 때문이다. 결합 불승인시 인수 거래 자체 진행이 불가할 수 있고, 독자경영 등 조건부 승인이 주어지는 등 거래 조건이 변경될 수 있다.

기업결합심사는 위협 요인이 될만큼 예측이 쉽지 않다. 어떤 방향으로 심사를 받을지 여부에 따라 결과가 달라질 수 있다. 일본과 중국은 우리나라 조선사들과 직접 경쟁을 하는 만큼 자국 산업보호가 목적이 될 수 있다. 유럽과 미국은 독과점에 다른 선가의 급격한 인상 등이 주요 포인트다. 유럽이 핵심인 만큼 이번 합병에 따른 선가 인상 기대가 다소 낮아질 수 있는 요인이다.

미중 무역분쟁도 조선업에 타격을 입힐 수 있다. 물동량이 줄어드는 만큼 선주들이 발주를 미룰 가능성이 높기 때문이다. 물론 LNG선 등은 거리가 있지만 다양한 부문에서 수주를 고르게 해야 사업안정성도 강화된다.

설령 무역분쟁이 완화되도 수주 증가와 실적 개선이 반드시 이뤄진다는 보장도 없다. 우리나라 조선업을 위협하는 중국이나 이미 구조조정을 거치면서 효율성을 갖춘 일본 조선사들과의 경쟁이 불가피하기 때문이다.

◇기회 : 해상환경규제, LNG·컨테이너선 순항

한국수출입은행 해외경제연구소에 따르면 지난해 세계 신조선 발주수요는 소폭 증가에 그쳤다. 해상환경규제를 앞두고 선주들의 대응이 가시화되지 않았다는 분석이다.

특히 2018년 4분기 발주는 전분기 대비 28% 감소한 548만CGT에 그쳤다. 유가하락 후 선주들이 노후선 수명을 연장시키며 관망하려는 심리가 증가한 것으로 관측된다.

다만 국제 LNG시장 활성화에 따른 수요 등이 시장을 주도했으며 2018년 세계 발주량은 전년대비 1.7% 증가한 2860만CGT를 기록했다. LNG선과 함께 컨테이너선도 발주량이 늘었다.

환경규제로 여타 부문의 부진한 움직임은 당분가 지속될 전망이다. LNG선과 컨테이너선이 상대적으로 수요가 높은 가운데 우리나라는 일본, 중국 등 경쟁국 대비 이 분야에서 강한 경쟁력을 보유하고 있다.

LNG선은 수요가 높지만 중국 수입업자들이 높은 운송료를 경험하고 장기운송계약 비중을 높인다면 그 기대가 다소 줄어들 수 있다. 컨테이너선은 무역분쟁에 따른 밀어내기 효과 등을 감안하면 낙관적으로만 볼 수 없다.

반면 최근 유가가 하락하면서 탱커선 수주 증가 등에 대한 기대감이 높아지고 있다. 미중과 중국의 싸움이 지속된다면 경제 전반 타격(유가 하락 등)이 불가피하다. 그러나 포트폴리오를 강화한 현대중공업그룹은 그 충격도 일부 흡수할 수 있을 전망이다.