아주경제 백현철 기자 = 서울∼세종고속도로는 2009년 기본계획이 나오고 타당성 조사를 통과했음에도 6년이나 사업이 지연됐다.

중부고속도로를 확장하느냐, 서울∼세종고속도로를 신설하느냐 등의 문제도 있었지만 가장 큰 걸림돌은 6조7000억원에 이르는 사업비였다.

정부가 떠안기에는 너무 큰 금액인데다 민자사업으로 추진하는 것 역시 자금조달 성공이 불확실하고 통행료가 대폭 올라갈 것이라는 우려가 팽팽했다.

하지만 금융 여건이 바뀌면서 민자사업이 가능해졌다.

정부는 19일 서울∼세종고속도로를 100% 민자사업으로 추진한다며 통행료는 최근에 지어진 민자고속도로보다 저렴하게 책정할 것이라고 발표했다.

민자사업이 가능해진 이유는 최근의 저금리 기조와 시장의 여유자금 때문이다.

국토교통부는 손익공유형 민자사업(BTO-a) 방식으로 정부가 위험 부담을 낮춰 금융조달 비용을 줄이고 저금리 상황인데다 서울∼세종 노선은 이용수요가 확실히 보장되기 때문에 통행료가 비싸지 않을 것이라고 자신한다.

민자고속도로의 통행료는 도로공사가 건설했을 때와 비교해 최대 3배 비싸다.

인천대교의 통행료(최장거리·1종)는 6000원으로 도로공사가 건설했을 때보다 3배 비싸고 대구부산고속도로는 1만100원으로 2.35배, 천안논산고속도로는 9100원으로 2.12배 비싸다.

하지만 저금리 덕택에 올 들어 평택시흥고속도로, 인천공항고속도로, 용인서울고속도로의 통행료를 낮췄고 서울외곽순환도로 등 나머지 민자고속도로 통행료도 계속 조율 중이다.

국토부 관계자는 "최근 건설한 민자도로의 통행료는 재정도로 대비 1.24배인데 서울∼세종고속도로의 통행료는 이보다는 낮게 책정할 것"이라며 "차입금 이자율이 6∼10%대에서 최근 4%대로 떨어졌고 교통수요가 확보되기 때문"이라고 말했다.

BTO-a 방식 역시 통행료를 낮게 설정하는 데 도움이 된다.

정부는 올해 상반기 민자사업 활성화를 위해 이 방식을 새로 도입했다. 기존 수익형 민자사업(BTO) 대비 '저위험·저수익'이 특징이다.

손실과 수익을 정부와 사업자가 분담하기에 민간사업자는 리스크가 줄어 낮은 비용으로 자금을 조달할 수 있고, 대신 수익률이 낮아 통행료 또한 낮게 설정할 수 있다는 설명이다.

기존 BTO사업의 수익률이 7∼8%대인 반면 BTO-a 방식은 4∼5%대이다. BTO-a 방식은 자금은 100% 민간이 투자하되 손실이 발생하면 민간이 30%를 떠안고 30%가 넘어가는 금액은 정부가 지원한다.

초과 이익은 민간과 정부가 3대 7의 비율로 나눈다.

예컨대 서울∼세종고속도로 운영사가 투자원리금·운영비로 100원(연간단위)을 썼다고 가정했을 때 수입이 70원이면 -30원의 손해는 운영사가 부담한다. 수입이 60원이면 정부가 10원을 준다.

만약 수입이 120원이면 20원을 3대 7로 나눠 운영사가 6원을, 정부가 14원을 챙긴다.

정부는 최대한 빨리 착공하고자 서울∼안성 1단계 구간은 한국도로공사가 공사를 먼저 하다가 2022년 개통 전에 민간 사업자에게 넘긴다. 민간사업자 협상에는 시간이 오래 걸리기 때문이다.

도공이 공사를 발주해 건설을 하고 있으면 금융투자자들이 구성한 특수목적법인(SPC)이 사업권 전체를 통째로 넘겨받는 방식이며 부산∼울산고속도로가 이 방식으로 건설됐다.

안성∼세종 2단계는 기존의 민자도로건설과 마찬가지로 제안서를 받아 사업자를 선정하고 2020년에 착공해 2025년 개통할 예정이다.