아주경제 임의택 기자 =공해물질을 배출하지 않는 친환경차분야에서 현대차와 도요타는 막상막하의 라이벌이다. 하이브리드카는 도요타가 먼저 양산했지만, 수소연료차는 2013년 현대차가 세계 최초로 양산했다. 현대차에 앞서 2008년에 혼다자동차가 FCX 클래러티(Clarity)를 제작한 바 있으나, 이 차는 미국 캘리포니아에서 한정판매된 차여서 ‘세계 최초 양산’이라는 타이틀을 붙일 수 없다.

수소연료전지차 분야에서 현대차에 빼앗긴 도요타는 2014년 ‘미라이’를 내놓으며 반격에 나섰다. 주목할 점은 미라이의 가격. 현대 투싼ix FC(Fuel Cell)의 가격이 1억5000만원인 것에 비해 미라이는 절반 수준인 7000만원선으로 가격이 책정됐다. 그러자 현대차는 투싼ix FC의 가격을 8500만원으로 인하했다.

가격도 가격이지만 일본에서는 정부 차원에서 수소충전소 보급에 적극 나서고 있다. 일본 정부는 수소충전소를 2015년 100기, 2025년 1000기, 2030년 3000기를 설치키로 했으며, 충전소 1개당 최대 2억8000만 엔(26억2376만원)까지 보조금을 지급한다. 올해 수소차 보조금은 지난해보다 3배 늘어난 400억 엔(3748억원)이다.

이에 비해 우리나라는 연구소의 시설을 합쳐 15개에 불과하다. 정부 차원의 예산지원이 전기차에 집중된 탓에 수소차 판매는 지지부진하다. 굴러다니는 수소차가 적다보니 수소충전소를 지으려는 곳이 거의 없고, 충전소가 적으니 수소차 구입을 망설이는 악순환이 되풀이되는 것이다.

전기차 분야에서는 중국의 성장세가 무섭다. 우선 전기차를 국가 산업으로 키우려는 중국 정부의 의지가 확고하다. 또한 배터리 업체였던 BYD는 수년간 가파른 성장으로 올해 미국 테슬라를 제치고 전 세계 최다 전기차 제작업체에 오를 것으로 보인다.

이는 차세대 먹거리 창출에서 정부와의 협력이 얼마나 중요한지를 보여준다. 수소차를 아무리 잘 만들어도 타고 다닐 환경이 조성되지 않으면 무용지물이다. 정부 차원의 친환경차 지원 규모를 더 늘려야 하는 것도 이 때문이다.