아주경제 최신형 기자 =한국의 철도공급 능력이 세계 철도공급 시장의 1% 수준까지 떨어지면서 중국에 추월을 당했다는 보고서가 나왔다. 특정 기업의 독점과 함께 '철피아'(철도+마피아)가 유착관계를 형성하면서 한국 철도시장의 양적·질적 하락을 초래한 것이다. 국가적 차원의 그랜드 플랜을 만들지 않는다면, 고속철도 수출뿐 아니라 유라시아 이니셔티브가 공염불에 그칠 것이라는 우려가 나온다.

◆韓, 고속철도 증설 '351㎞'… 中은 '1만6000㎞'

5일 본지가 입수한 새정치민주연합 정책위원회의 보고서에 따르면 2004년 이후 10년간 한국이 늘린 고속철도 노선은 351㎞(239㎞→590㎞)였다. 반면 중국 내 고속철도는 총 1만6000㎞에 달했다. 이는 전 세계 고속철도 길이의 60% 수준에 해당한다.

특히 세계 철도공급 시장이 매년 4∼6%포인트 성장하는 것과는 달리 한국의 철도공급 능력은 한계상황에 다다랐다는 주장도 제기됐다. 2010년 212조원(1386억 유로)이던 세계 철도공급 시장은 오는 2018년 250조원(1900억 유로)까지 증가할 것으로 보고서는 전망했다.

하지만 현재 한국의 철도공급 능력은 2조5000억원 수준이다. 전 세계 시장의 1% 수준이다. 유라시아 철도 개통 시 관련 국가의 국가경쟁력 변수로 작용할 수밖에 없다는 점을 감안하면, 고속철도의 수출에 '적색 경고등'이 켜진 셈이다.

보고서가 주목한 부분은 급성장한 중국의 고속철도 기술이다. 중국은 1978년 등소평(鄧小平·덩샤오핑)이 일본 신칸센을 탄 것을 계기로 고속철 사업을 본격화했다. 1990년대 독자적인 고속철 개발에 실패한 중국은 2004년 일본의 가와사키중공업과 함께 개발을 시작, 세계에서 가장 싸고 빠르게 고속철을 만드는 국가로 성장했다.

 
◆中, 해외시장 80개국… "韓, 다각적인 지원 절실"

지난해 중국의 고속철도 승객은 약 8억명으로 집계됐다. 반면 한국은 개통 이후 누적 승객 5억명을 돌파하는 데 11년이 걸렸다. 중국의 철도분야 투자액은 지난해 약 150조원으로, 2013년 대비 21.8%포인트가 증가했다. 지난 1년간 개통한 노선만 8427㎞에 달한다. 중국의 고속철 건설비용(㎞당)이 세계 평균의 절반, 건설기간은 서방의 4분의 3 수준에 그친 것도 이와 무관치 않다는 분석이다.

그러면서 중국은 터키 고속철도차량 수출을 시작으로 △모스크바∼카잔 고속철도사업 수주 △미국 고속철도사업 수주 △뉴질랜드·러시아·남아프리카공화국·말레이시아·싱가포르 등에 기술표준 수출 등 철도차량 수출액이 5조원 규모이며, 해외시장은 80개국에 육박한다.

문제는 한국 고속철도의 미래다. 보고서는 한국의 고속철도 부진의 가장 큰 요인으로 '현대로템·로테코의 독점'과 철피아의 유착을 꼽았다. 보고서는 "한국철도공사가 국내 철도차량 발주량 중 약 80%를 발주하며, 철도차량 제작업체는 ㈜현대로템이 사실상 독점한 상황"이라며 "철도차량 제작 감독기관은 로테코가 전체 물량의 77.2%, 금액기준 84.2%(2011∼14년 기준)를 독점했다"고 적시했다.

예산 낭비도 지적됐다. 최근 5년간 매년 1000억원의 연구개발(R&D) 예산을 투입했지만, 10년간 발전이 지체됐다는 것이다. 각국의 고속철도 최고속도를 보면, 605㎞ 시험운행에 성공한 중국은 프랑스가 2007년 세운 574.8㎞를 추월했다. 한국은 '해무'가 세운 421㎞가 최고속도다.

마지막으로 보고서는 "2014년 12월 중국 2대 고속철업체인 베이처(北车)와 난처(南车)가 합병하면서 자산규모 55조원의 세계 최대 고속철업체 '중처(中车)'가 등장하는 등 중국은 2018년 세계 철도시장에 도전할 것"이라며 "우리도 국내 건설업계의 해외진출 출구전략 차원에서 다각적인 지원이 필요하다"고 말했다.