얼마 전 행정자치부에서 경차 취득세 면제를 연장하지 않는 부분을 검토한다는 얘기가 퍼지면서 많은 논란이 있었다. 행정자치부에서 검토한 적이 없다고 해명하면서 일단락되었지만 언제든지 혜택 취소의 가능성은 있다. 국내의 경차 혜택은 취등록세 면제, 공공주차장 50% 감면, 터널통행료 및 고속도로 통행료 할인 등 20여 가지에 이른다. 그럼에도 불구하고 현재 경차 점유율은 약 10% 내외다. 반면 유럽의 경우 50%에 이르고 있고 이웃 일본도 약 37%에 이른다.

우리나라는 전체 에너지의 약 97%를 수입하는 에너지 의존 국가다. 그럼에도 불구하고 1인당 에너지 소비증가율은 세계 최고다. 특히 큰 차와 대배기량을 선호하고 자동변속기 보급률도 높다. 최근에 경소형차에 대한 관심도가 커지고 있지만 아직도 큰 차, 고급차가 사회적으로 대접받고 안전하다는 막연한 생각이 많이 자리 잡고 있다.

경차 활성화를 위한 각종 인센티브 정책을 고민하고 노력해야 하는 이유는 에너지 절약과 이에 따른 이산화탄소 감소 등이다. 특히 경차는 가격도 큰 차에 비해 저렴하고 도심지에서의 주차 등에도 편하며, 기동성이 커서 도심용으로 적합한 모델이다.

3종에 불과한 국산 경차의 한계와 인식을 각종 혜택을 통해 극복해 왔으나, 최근 경차 판매가 점차 하락 추세인 부분은 눈여겨보아야 한다. 이 과정에서 경차 취득세 면제에 대한 검토는 경차 활성화에 찬물을 끼얹는 언급이다. 세수 확보를 서민용 경차에서 거두려는 발상이 문제이며, 다시 거론될 수 있다는 점에 문제가 있다. 따라서 몇 가지 측면에서 적극 검토할 필요가 있다.

우선 경차 혜택을 줄이지 말고 오히려 늘려야 한다. 운행상의 인센티브 등 줄 수 있는 혜택을 최대한 늘려 실질적인 경차 점유율을 늘리는 것도 좋다. 경차 점유율 확대를 통해 에너지 절약 등 각종 이점을 생각하면 부족함이 없다. 또 현재 선택의 폭이 좁은 만큼 몇 가지 더 차종을 늘려 선택의 폭을 넓혀야 한다. 필요하면 경차 크기를 늘려 수입차를 경차로 편입, 점유율을 늘리는 것도 괜찮다. 특히 국내 메이커의 경우 수익률이 적은 경차 개발을 꺼려하는 만큼 정책적으로 메이커에 세제 등 각종 혜택을 부여할 수 있는 방안 마련도 필요하다. 일본은 경차가 30종에 이르고 경차 튜닝이 부가적인 발전에도 기여하고 있다.

다음으로 일명 ‘깡통차’에 저가부터 고가 모델까지 소비자의 선택폭을 넓히는 것도 좋다. 중앙정부의 의지도 중요하다. 경차 활성화는 얻는 이점이 큰 만큼 대국민 홍보도 적극적으로 이끌어야 한다. 경차 활성화를 위한다면 혜택 극대화가 필요한 시점이다.

최소한 우리나라의 경차 점유율이 20% 이상이 되었으면 한다. 특히 시장에서 가볍고 옵션도 가벼운 ‘輕車’도 좋고 존중받는 ‘敬車’도 좋다. 우리도 경차 천국이 되었으면 한다. 친환경차 보급과 함께 쌍두마차의 역할도 기대한다.