아주경제 채명석 기자 = 비용절감을 통해 재무구조 개선을 추진 중인 포스코가 쇳물 생산에 필요한 원재료를 도입하는 해상운송 선단 운용제도도 재정비하고 있다.

포스코는 1983년부터 한국 선박회사들과 장기 계약을 체결해 철강석과 석탄 등 원재료 수송을 위한 전용 선단을 보유하고 있으며, 전용선단이 전체 운송 물량의 80% 내외를 맡고 있다. 전용 선단으로 메울 수 없는 운송 분에 대해서는 단기 용선 계약을 통해 해결하고 있다.

이러한 운송 구조에 대대적인 메스를 대는 것은 30여년 만이다. 원재료 수급 문제에 영향을 끼치지 않는 한도에서 운송비용을 최대한 줄이기 위함인데, 이를 위해 전용 선단 비중을 낮출 수도 있다는 것이다.

포스코가 미국 증권거래위원회(SEC)에 제출한 2013년 연차보고서(한국의 사업보고서)에 따르면 지난해 전체 원재료 운송분의 84%는 전용선단을, 16%는 용선 계약을 통해 운송했다.

전용선단에 의한 운송 비중은 글로벌 금융위기 발발 직후인 2009년 87%였다가 2010년과 2011년 71%로 떨어졌다. 포스코는 당시 제품 수송을 대행해왔던 대우로지스틱스가 인수를 요청해 검토를 했으나 대형 화주는 해운업을 직접 영위해선 안된다는 해운업계의 반발에 부딪쳐 중단한 바 있다. 이후 전용선단을 통한 운송 비중은 2012년 80%로 올라갔으며, 지난해에는 84%까지 확대됐다.

2012년까지 포스코는 원재료 운송을 안정적으로 할 수 있도록 전용선단의 비중을 2020년까지 10% 이상 증강시킬 것이라고 밝혀왔다. 2009년 연차보고서를 기준으로 할 때 약 90%대까지 비중을 끌어올리겠다는 것이다.

하지만, 2013년 연차보고서에서는 이 언급이 사라졌다. 대신 “세계 선박 환경 변화에 대응하기 위해 2020년까지 지속적으로 전용선 규모를 최적화하기 위해 노력할 것이며, 에너지 효율화 기술을 활용해 지속적으로 용선을 개선시켜 나갈 것”이라고 기재했다.

이는 운송수단 확보 전략에 있어 상당한 변화가 있을 것임을 시사한다. 즉, 앞으로는 전용선단 비중 확대가 아닌, 비중을 줄이더라도 불필요한 비용을 줄이는데 역점을 두겠다는 것이다.

포스코측은 선단 운용의 묘를 살려 운송비를 최대한 아끼기 위함이라고 설명했다. 최적화 방안은 다각도로 검토중이다.

포스코 관계자는 “운송 부문에서 비용을 절감하는 차원에서 진행하고 있다”며 “현 제도에서 발견된 모순점을 개선해 효율성을 높이려는 것”이라고 설명했다.