아주경제 한병규 기자 = 정부가 국산차 역차별 논란이 제기된 저탄소차 협력금 제도를 재검토한다. 하지만 세계적으로 '이산화탄소 감축' 움직임에 동참하지 않는다는 문제 역시 감안해야 하는 만큼 신중한 모습이다. 

윤상직 산업통상자원부 장관은 5일 연합뉴스와의 인터뷰를 통해 환경부와 제도 전반을 다시 검토하고 있다고 밝혔다. 윤 장관이 이 같은 발언을 한 이유는 국산차가 수입차에 비해 크게 불리한 상황을 무시할 수 없었기 때문인 것으로 분석된다.

내년 1월부터 시행 예정인 저탄소 협력금 제도는 차량의 이산화탄소 배출량에 따라 구간을 나눠 저배출 차량을 사면 보조금을 주고 고배출 차량을 사면 부담금을 부과하는 제도다. 적용 대상은 10인승 이하 승용·승합차 가운데 중량이 3.5t 미만인 자동차다.

환경부는 작년 하반기부터 제도를 시행할 계획이었지만, 제도 도입에 따른 준비기간 등을 이유로 내년으로 연기한 상황이다.

그동안 국내 자동차 업체들은 이 제도 시행을 강하게 반대해 왔다. 유럽과 일본 디젤·하이브리드 차량에는 보조금이 지급되고 국산 중·대형 차량에는 부담금이 매겨져 상대적으로 국내 업계에 큰 타격이 예상된다는 이유에서다.

환경부는 아직 보조금-중립-부담금 등 3구간의 적용·부과 기준을 확정하지 않았지만, 작년 제도 추진안에서 보조금은 최대 300만원, 부담금은 최대 700만으로 설정했다.

이 기준에 따르면 ㎞당 77ｇ의 이산화탄소를 배출하는 전기차 도요타 프리우스가 가장 많은 보조금을 받게 되며 하이브리드 차량과 경차 모델들이 보조금 대상에 해당한다. SM3, 아반떼 등은 중립 구간에 포함되고 그랜저, 코란도 C 등은 부담금 구간에 속한다.

지난해 가장 많이 팔린 수입차 모델인 BMW 520d는 ㎞당 115g, 디젤 엔진을 장착한 폴크스바겐 골프는 101ｇ을 배출해 경차 쉐보레 스파크(115ｇ)와 비슷한 수준으로 중립 혹은 보조금 구간에 포함될 전망이다.

상대적으로 국산차가 불리한 상황이다. 이에 국내 업계 관계자들은 기회 때마다 반대 목소리를 높여온 것이다.

그러나 일각에서는 이산화탄소 배출량 감축 움직임이 세계적 추세인 만큼 시행을 늦춰서도 안된다는 지적을 내세우고 있다. 이를 과도한 규제로 몰아 무조건 철폐를 주장하는 것 보다 국제적 기준에 맞는 합의점을 찾는 것이 중요하다는 것이다.

정부는 업계의 의견을 충분히 수렴하고 산업부, 환경부, 기획재정부 등 부처 합동 논의를 거쳐 4월까지 구체적인 시행 방안을 발표할 방침이다.