중국 기업들이 국내의 제도적 허점을 이용해 시장 잠식에 나서고 있다. 미비한 보조금과 역차별적인 관세·부가세에 더해 이를 보완할 법안이 계류되면서 중국 기업과 제품들이 쏟아지고 있다. 국내 기업을 활성화할 정책적 지원과 법 개정 등을 신속히 마련하지 않으면 내수 시장 지형이 뒤흔들릴 수 있다는 우려가 나온다. 

26일 업계에 따르면 중국 버스 제조사인 하이거의 수입을 맡은 피라인모터스가 지난해 12월 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리를 탑재한 하이퍼 프라임에 대한 환경부 주행거리 인증을 받고 올해부터 판매에 돌입했다. 

384.8킬로와트시(kWh) 규모의 NCM(삼원계) 배터리를 탑재하면서 국고보조금은 전액인 7000만원을 받게 됐다. 기존 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재한 하이거 하이퍼스1612 모델이 3893만원의 보조금을 받은 것보다 2배 가까이 높아진 수준이다. 

중국 CHTC 산하의 BLK도 NCM 배터리를 탑재한 일레누스의 환경부 인증을 받았다. 국고보조금은 5771만~6914만원을 받게 된다. 황해자동차도 삼성SDI의 NCM 배터리를 탑재한 E-SKY 11 270 버스를 준비하고 있다. 판매에 돌입할 경우 전액에 가까운 국고보조금을 받을 가능성이 높다. 

한국 정부가 중국산 버스를 견제하기 위해 LFP 배터리 탑재 보조금을 절반쯤 삭감하자 최근 NCM 배터리를 탑재해 보조금을 우회해서 받으려는 중국 업체들이 늘어나고 있다.

LFP 배터리를 사용하는 중국 업체들은 NCM 기반의 삼원계 배터리를 쓰는 국산 전기버스보다 가격을 약 1억원 낮춰 시장을 장악해갔다. 한국자동차산업협회에 따르면 중국산 전기버스 비중은 2019년 23.9%에서 지난해 54.1%로 높아졌다. 이에 정부가 중국산 전기버스가 주로 채택하는 LFP 배터리의 에너지 밀도가 400와트시(Wh)가 되지 않는 점을 고려해 보조금 차등에 나서자 에너지 밀도가 높은 NCM 배터리를 탑재한 전기버스를 한국 시장에 투입하고 있다. LFP 배터리를 유지하는 BYD의 경우 eBus-12와 eBus-9, eBus-7 국고 보조금은 1007만~2180만원에 그친다. 하지만 NCM 배터리로 전환한 중국산 모델은 최대 6000만원 보조금이 늘어나게 된다. 

NCM 배터리는 LFP 배터리보다 값이 30% 이상 높지만 값싼 원재료가와 규모의 경제를 등에 업은 중국 기업들이 우회 전략을 통해 한국 보조금을 겨냥한 조치로 풀이된다. 최대 버스 보조금을 받는 곳은 현대자동차로 일렉시티 굴절버스의 국고보조금은 8384만원, 일렉시티 이층버스는 1억1900만원이다. 중국산 버스는 국내산보다 약 1억~1억5000만원 저렴한데 최대 수준에 가까운 국고보조금을 받게 되면 여전히 가격 경쟁력에서 국내산보다 앞서갈 수 있다는 우려가 제기된다. 전기차 시장이 부진해지면서 고객사를 찾아야 하는 국내 배터리사들과의 협업이 이어질 수 있다는 전망도 있다. 

업계는 이 같은 중국 업체의 우회전략을 어느 정도 예상했다면서도 촉각을 곤두세우고 있다. 중국 자본이 국내의 버스 회사를 사들이는 사례도 최근 나타나고 있어, 중국산 버스의 시장 잠식은 가속화될 전망이다.

특히 중국산 공세는 전기 버스를 넘어 향후 대형 전기 트럭 시장에서도 이어질 것으로 예상된다. 볼보트럭과 다임러트럭, 만, 스카니아 등이 전기 트럭의 한국 출시를 예고한 가운데 현재 대형 전기 트럭 보조금은 없는 상황에서 중국산 트럭 모델이 유입되면 또다시 잠식이 이어질 수 있다는 시각이 제기된다. 

이항구 자동차융합기술원장은 "유럽이 관세를 높여도 중국 업체들이 현지 공장 설립으로 대책을 마련한 것과 비슷한 흐름"이라며 "중국 부품사는 1만7000여 개로 원가와 규모의 경제에서 앞서 있어 유입이 계속 이어지면 국내 상용차의 전동화 전환에 차질을 빚을 수 있다"고 말했다.