코로나19의 영향으로 고공행진했던 물류 운임이 고점 대비 반토막 이하로 급락하면서 해운·항공사의 리스크가 급격히 늘어나고 있다. 관련 업계에서는 급락하는 운임의 영향으로 자칫 국내 1위 해운사가 파산했던 '한진해운 사태'가 재발할 수 있다는 우려까지 나온다.

사실상 '육지의 섬'인 한국에서 해운·항공사가 과도한 리스크에 노출될 경우 국내 기업의 수출길이 위협받을 수 있다는 분석이 점차 힘을 얻고 있다.

20일 물류업계에 따르면 대표적 해상운임 지수인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 17일 기준 974.66을 기록했다. 이는 지난해 1월 사상 최고치인 5190.60 대비 81.22% 급락한 수준이다.

SCFI는 코로나19 사태 이후 항만 정체 현상에 따른 선복 부족 등으로 급등하기 시작했다. 2020년 6월 1000선을 돌파한 뒤 같은 해 11월 2000선, 2021년 4월 3000선, 7월 4000선, 12월 5000선을 각각 넘어섰다. 이후 지난해 상반기까지는 4000선을 유지해 왔으나 하반기부터는 글로벌 경기 위축 우려 등이 겹쳐 급격히 떨어지고 있다.

항공화물운임 대표 지수인 홍콩 TAC지수에 따르면 지난달 홍콩~북미 노선 운임도 ㎏당 6.14달러를 기록했다. 고점인 지난해 12월 12.72달러에 비하면 51.73% 급락했다.

해운·항공 운임이 모두 13개월 만에 고점 대비 51~81% 급락한 셈이다. 업계 일각에서 아직도 코로나19 이전의 최저 수준보다는 운임이 높다는 목소리도 나온다. 다만 글로벌 경기 위축이 올해 하반기까지 지속될 것으로 보이는 상황에서 운임이 너무 빠르게 급락해 향후 문제가 커질 수 있다는 우려가 힘을 얻고 있다.

통상 해운·항공 화물 운임이 떨어지면 국내 수출기업들은 비용을 줄일 수 있다. 그러나 51~81% 수준으로 운임이 급락한다면 이야기가 달라질 수 있다. 해운·항공사가 수익성 악화로 노선을 줄이거나 자칫하면 파산할 수 있기 때문이다.

실제 지난 2017년 국내 1위 해운사인 한진해운이 파산한 이후 상당수 국내 기업은 수출의 어려움을 겪었다. 한진해운 파산 직후 국적선사 컨테이너선 물동량이 105만 TEU에서 40만 TEU로 급감했으며, 향후 5년 동안 물동량을 회복하지 못했다.

이에 상당수 국내 중소 수출기업은 한진해운보다 운임이 비싸고 서비스도 떨어지는 글로벌 해운사를 활용할 수밖에 없었다. 사실상 육지의 섬이라 할 수 있는 우리나라의 환경상 해운·항공사의 경영 악화는 전·후방 산업으로 파급될 수밖에 없다는 분석이 나오는 이유다.

해운업계 관계자는 "코로나19 특수가 상실된 영향도 있지만 국내 해운·항공사의 구조적 문제에 가깝다"며 "단순히 운임 하락으로 수출기업 비용이 하락하는 것보다 수출길 자체가 위협받게 된 상황"이라고 말했다.