레벨3 이상의 자율주행 차량 운용 도입이 확대되면서, 사고 발생 시 법적 책임 주체에 대한 입법 논의도 본격화되고 있다. 피해자 구제에 초점을 맞춘 ‘자동차손해배상보장법(자배법)’ 등은 마련됐지만, 제조물 책임 외 복잡한 책임 주체에 대한 민·형사상 책임 규정은 마련되지 않아 이에 대한 법제화 목소리가 커지고 있는 상황이다.
 
27일 법조계에 따르면 자율주행 차량으로 인한 사고 발생 시의 법적 책임에 대한 입법 공백을 메우기 위한 논의가 본격화하고 있다. 사고 발생 시 기존 법리로는 법적 책임을 묻기 힘든 레벨3 이상의 자율주행 차량이 잇달아 도입되고 있기 때문이다. 전문가들은 내년에는 레벨3 수준의 자율주행차가 전 세계적으로 확산될 것이라고 전망한다.
 
국내도 레벨3 단계의 자율주행차량이 운수 등 다양한 분야에 속속 도입되는 중이다. 산업통상자원부는 지난 20일 ‘제4차 산업융합 규제특례심의위원회’에서 레벨3 단계의 자율주행 트럭을 활용한 화물운송 서비스를 승인했다. 인천-부산간 간선도로 등 일정 거리에 14대의 자율주행 시스템을 장착한 트럭이 화물운송을 진행하는 서비스다. 서울시 역시 이달 22일부터 경복궁 인근 등에서 49인승 대형 자율주행 버스의 정기 운행을 시작했다.
 
자율주행 차량은 시스템이 차량 운행에 개입하는 단계에 따라 레벨0부터 레벨6까지 세부단계로 구별된다. 운전대나 페달 등에 대한 운행자의 개입 없이 시스템에 의해서만 주행이 가능한 경우는 레벨3 수준으로 분류된다.
 
현재 자배법에 따라 자율주행 중 시스템이나 결함으로 사고가 발생하는 경우, 피해자는 가입 보험사를 통해 우선 피해를 구제받고 해당 보험사가 자동차 제작사 등에 배상액을 구상하는 형태다. 금융위원회의 레벨3 자율주행차 보험 특약 등에 따르면 자율주행 차량 시스템으로 인한 사고의 경우 제조사에 우선 책임이 있다고 규정한다.
 
형사적으로는 자율주행차의 소프트웨어 결함으로 인명사고 발생 시 자동차 제조사의 대표 등을 '중대시민재해'로 의율할 수 있다. 현행법상으로는 주로 제조사에 민·형사적 책임이 집중되는 양상이다.
   
전문가들은 레벨3~4 주행차량의 경우 운행 시스템과 통신시스템 등 고도의 소프트웨어 등이 필수적인 만큼, 제조사의 제조물 책임과 함께 소프트웨어 개발과 설계기업에 대한 과실책임주의와 형사적 책임의 필요성이 그만큼 커질 수밖에 없다고 지적한다.
 
이에 따라 국토교통부는 차량 제조사 외에 소프트웨어 설계와 통신사 등을 상대로 민·형사적 책임을 다루기 위한 준비 작업에 착수한 상태다.
 
국토교통부 산하 한국교통안전공단은 자율주행차 제작사, 설계자, 통신사 등의 민·형사적 책임 관련 법규의 정비가 미흡하다고 보고, 이들 주체에 대해서도 사고 책임 인정이 가능하도록 하는 내용의 법제 연구 용역을 이달 발주했다.
 
김필수 대림대 자동차과 교수는 “자율주행 사고 발생에 대비한 법제 도입과 관련 보험의 개발로 사고 발생 시 제조사 책임 외에 센서와 알고리즘, 통신사의 5G 구현과 오류에 대한 입증책임 등도 새로운 법적 쟁점이 될 것으로 보인다”면서 “이미 관련 인명사고가 발생한 외국처럼 이런 쟁점을 증명할 수 있는 자율주행차용 블랙박스 등이 자율 주행 시대에 필수적으로 탑재될 것으로 전망된다. 현재 미비한 보상 체계와 책임 주체의 범위 등 종합적인 문제점 역시 내년을 기점으로 본격적으로 논의될 것”이라고 지적했다.