쌍방울·광림 컨소시엄이 쌍용차 인수합병(M&A) 의사를 밝히며 지난해에 이어 쌍용차 공개매각에 다시 불이 붙는 모습이다. 하지만 상당한 의지를 갖고 참여하는 본입찰까지 열기가 이어질지는 미지수다. 회생 업계 전문가들 역시 초반 흥행에 큰 의미를 부여하지 않고 있다. 
 

4일 투자은행(IB) 업계에 따르면 매각주간사인 EY한영에 쌍용자동차 인수의향을 전달한 업체가 쌍방울 이외에도 3~4곳이 더 있는 것으로 파악됐다. 

지난해에도 쌍용차 공개매각에 대한 관심은 초반부터 뜨거웠다. 지난해 초 HAAH오토모티브와 수의계약이 결렬된 뒤 공개매각 방식으로 전환한 후 여러 곳에서 인수의향을 보였다.

다만 전문가들은 이 같은 초반 분위기에 큰 의미를 두지 않고 있다. 본 입찰에 참여해야만 법적 구속력이 있고 몰취 위험이 있는 보증금을 납부해야 하기 때문이다. 실제로 얼마 전 계약이 불발된 에디슨모터스는 M&A 합의에 이르지 못해 계약금 300억원이 몰취될 위험에 처했다.

이런 연유로 많은 기업들이 회생 M&A 본입찰 참여를 꺼리는데 이스타항공 M&A 당시 하림그룹과 지난 쌍용차 M&A 당시 SM그룹이 대표적인 예다. 지난해 쌍용차 본입찰에는 초반 관심을 보였던 여러 곳이 빠진 채 에디슨모터스 등 3곳만 참여한 바 있다.

여기에 회생 M&A 특성상 법원에서 진행되는 공개매각이란 점도 이번 초반 흥행에 한몫하고 있다. 회생 M&A가 아닌 통상적 MA&는 제한적 경쟁입찰 방식으로 진행된다. 이때는 매각주간사가 기존 행적과 업계 평판 등을 고려해 일부 기업과 사모펀드들에 대해 입찰을 제한한다. 그러나 공개매각은 말 그대로 '공개'적으로 진행되기에 특별한 제한을 두지 않는다. 

또한 회생 M&A 특성상 LOI를 제출한 기업들은 소정의 정보 이용료만 납부하면 쌍용차에 대한 정밀한 자료를 받아볼 수 있다. 공개매각으로 진행된 알펜시아리조트는 M&A 당시 정보이용료가 1000만원이었던 점을 감안하면 기업 입장에서는 부담스럽지 않은 수준이다.

아울러 전문가들은 M&A 특성상 인수 의지가 상당하다면 초반에 인수 의사를 밝히지 않고 혜성처럼 나타나는 사례가 많다고 지적한다. 쌍용차 M&A는 인수 시간의 촉박함과 별개로 상거래채권단과 조율, 신차를 위한 연구개발(R&D) 대금 확보 등 딜 이슈를 검토한 후 해결을 위한 복안을 본입찰 전에 미리 그려놓을 필요가 있다. 

한편, 지난번 에디슨모터스 컨소시엄은 3048억 원의 인수대금으로 쌍용차 인수를 시도하다가 낮은 변제율(1.75%)을 제시받은 상거래채권단의 강한 반발을 샀다. 3000억원 으로는 쌍용차 인수가 불가능하다는 것을 에디슨모터스가 환기시킨 셈이다.

이번 딜에서 하나의 변수는 쌍용차 재건을 1조가 넘을 것으로 추산되는 연구개발(R&D) 비용이다. 쌍용차는 지난해에도 연결 기준 2613억 원의 영업적자를 내며 2017년부터 5년 연속 적자를 기록해 상장폐지 위기에 처해있다. 턴어라운드가 필요하다 보니 R&D 비용 지출은 불가피하다. 에디슨모터스는 연구개발에 1조원 수준의 자금이 들어갈 것으로 추산했는데 이 금액에 상당한 부담을 느꼈다고 전해진다.