[미래 모빌리티] 中 전기차, 가격경쟁력 마법에 '안방 호랑이' 벗어난 수출 1위
2022-03-24 06:00
중국 전기차 산업이 무서운 질주를 거듭하고 있다. 내수에만 기댄 ‘안방 호랑이’라는 편견을 꼬집듯 지난해 약 50만대의 전기차를 수출하며 전 세계에서 전기차를 가장 많이 판 국가로 등극했다. 이러한 수출 증대는 중국이 더 이상 미래 모빌리티 패권 경쟁에서 추격자가 아닌 경쟁자라는 사실을 보여주고 있다. 특히 배터리 원가절감부터 선택과 집중에 나선 전략형 모델 출시 등은 전기차 가격경쟁력의 방향성을 제시하고 있다.
[사진=게티이미지뱅크]
◆1년 만에 전기차 수출 260%↑…선진 시장 유럽 정조준
최근 일본 니혼게이자이신문에 따르면 중국은 지난해 49만9573대의 전기차를 수출해 전년 대비 260%라는 비약적 성장을 일궈냈다. 중국에 이어 독일은 23만대, 한국은 15만4000대, 미국은 11만대 수준이다. 일본은 글로벌 완성차 판매 1위인 도요타가 전기차 지각생이 되면서 2만7400대에 그쳤다.
중국의 전기차 수출 실적은 테슬라의 상하이공장 생산분 10만대도 포함한 결과다. 그러나 이를 제외해도 수출 1위에는 문제가 없다. 수출량도 한 업체에 쏠리지 않고 BYD(비야디), 니오, 샤오펑, 리오토 등으로 골고루 나뉘는 이상적인 경쟁 구도가 만들어졌다.
특히 완성차 선진 시장인 유럽에서 가장 많은 수출량을 기록했다. 중국의 지난해 유럽 수출 규모는 23만대로 전년 대비 5배 증가했다. 벨기에가 약 8만7000대, 영국이 약 5만대 수준이다. 니오는 지난해 북유럽 시장에 이어 올해 독일과 네덜란드 등 서유럽으로 수출 반경을 넓히는 중이다. 지난해 하반기부터 서유럽에 진출한 BYD도 수출 실적이 두드러지고 있으며, 샤오펑은 이달부터 준중형 전기차 세단 ‘P5’의 사전 판매를 덴마크, 네덜란드, 노르웨이, 스웨덴에 개시했다.
글로벌 자동차 전문 리서치 LMC오토모티브는 중국이 오는 2028년 연간 800만대 이상의 전기차를 생산할 것으로 내다봤다. 이는 같은 기간 북미와 유럽의 전기차 생산량이 각각 570만대, 140만대인 것과 비교해 압도적인 생산량이다.
중국의 전기차 수출 증대는 2000년대 초부터 본격화한 정부의 육성 정책이 뒷받침하고 있다. 지난해 9월 기준으로 중국 전역에 깔린 전기차 충전기는 총 222만3000대다. 이는 전년 동기 대비 56.8% 증가한 수치며, 2013년 초 174개에 불과한 것과 비교하면 9년 만에 1만3000배 가까이 증가했다.
중국 정부는 세계 최대의 전기차 충전 네트워크 확보에 그치지 않고 전기차 양산에도 아낌없는 지원을 이어가고 있다. 지난해 샤오펑은 우한에 제3공장을 설립했으며, 니오는 제2공장 준공에 착수했다. 각 업체마다 전기차 생산 확대를 위해 공장 건립에 나선다면 정부로부터 필요한 자금을 저리로 대출받을 수 있다.
한편으로는 이러한 ‘묻지마 지원’이 100개 이상의 전기차 업체를 난립하게 한 주범으로 지목되나, 지난해 중국 전기차 시장은 291만대 규모라는 알찬 결실을 얻었다. 전기차 시장 2위인 미국은 43만대에 불과해 중국과 6배 이상 차이가 난다.
중국의 주요 전기차 업체들도 지난해부터 판매량 증가가 뚜렷하다. BYD는 지난해 60만대를 판매해 전년 19만대 대비 3배나 치솟았다. 한때 중국 전기차 스타트업 3총사로 불린 샤오펑, 니오, 리오토는 10만대에 육박하는 판매량에 유니콘으로 발돋움했다.
특히 전기차 원가의 최대 40%까지 차지하는 배터리에서 가격경쟁력을 확보한 점은 중국 전기차의 최대 강점으로 꼽힌다. 중국은 배터리 핵심 원자재인 리튬, 니켈, 코발트, 흑연, 망간, 구리 등의 자체 공급부터 원자재 정제까지 소화하는 배터리 가치사슬의 전반을 아우르고 있다.
가격경쟁력 확보를 위해 LFP 배터리에 주목하는 점도 눈여겨볼 만하다. LFP 배터리는 니켈, 코발트, 망간, 알루미늄 등을 사용하는 삼원계 배터리와 달리 리튬, 인산, 철을 주요 원자재로 삼는다. 삼원계 배터리와 비교했을 때 에너지 밀도가 낮아 주행거리가 짧지만, 비싼 코발트 대신 철과 인을 써 원가절감을 실현할 수 있다. 열 안전성도 높아 폭발 위험성이 낮다는 장점도 있다.
니오와 베이징차그룹(BAIC) 등이 선보인 교체형 배터리도 가격경쟁력 구현을 위한 정부와 민간의 협력 사례다. 교체형 배터리는 전기차 초기 구입 때 배터리 가격을 출고가에서 제외하고 소비자가 구독하는 방식으로 운용한다. 중국 정부는 교체형 배터리 전기차는 가격대와 상관없이 보조금을 전량 지원하고 있다.
이러한 가격경쟁력에 대다수 브랜드들은 저렴한 전기차를 내놓고 있다. BYD는 일부 고급 모델을 제외하고 1700만~4000만원의 가격대를 형성하고 있으며, 지난해 중국 전기차 판매 1위에 오른 상하이우링GM의 ‘홍광 미니’는 500만원대의 가격 파괴까지 실현해 전 세계를 깜짝 놀라게 했다.
중국 정부가 내년부터 전기차 보조금 폐지를 결정한 것도 주목할 부분이다. 보조금을 주지 않아도 이제는 규모의 경제 실현이 가능하다는 자신감이다. 올해 중국 전기차 시장 규모는 500만대로 예상된다. 이는 당초 정부 목표인 2025년 500만대 달성을 3년이나 앞당긴 결과다.
중국 정부의 독려에 화웨이와 샤오미 등 IT 대기업까지 시장 진입을 서두르고 있어 전기차 산업 전반의 시너지가 더해질 전망이다. 샤오미는 향후 10년 동안 100억 달러(약 12조1600억원)를 투자해 2024년 상반기부터 전기차 30만대 규모의 양산 체제를 갖출 예정이다. 화웨이는 지난해 4월 중국 세레스(Seres)와 협력해 자사 운영체제(OS)인 ‘하모니’를 탑재한 하이브드리차 ‘SF5’을 선보였다. 이달에는 두 번째 모델 ‘아이토 M5’까지 이어져 전기차 전장부품의 경쟁력을 쌓아나가고 있다. 중국의 구글로 불리는 바이두도 자율주행이 가능한 전기차 생산을 언급하고 있다.
중국 전기차는 지난해부터 한국 시장 공략이 두드러지고 있다. 중국 지리차는 내년 명신 군산공장에서 CATL 배터리를 장착한 1.5톤(t) 전기트럭을 생산할 예정이다. 여기에 프랑스 르노그룹과 손잡고 볼보 플랫폼 기반의 친환경 차량을 르노코리아차 부산공장에서 2024년부터 생산한다. 볼보와 중국 지리차가 합작한 전기차 브랜드 폴스타는 지난달 ‘폴스타2’ 사전예약에 나서자마자 4000대 판매를 돌파해 연간 판매 목표를 조기 달성했다.
이항구 한국자동차연구원 선임연구위원은 “중국은 오랫동안 미래차 산업 전환이라는 목표를 제시했고, 결국 전동화라는 자동차 산업 패러다임 대전환에 올라탔다”며 “한국 자동차 산업이 전기차 시대에 어려움을 겪지 않으려면 지금이라도 모빌리티 산업 육성을 위한 주도적인 정책 제시부터 이해 관계자들이 같은 방향을 바라볼 수 있어야 한다”고 말했다.
최근 일본 니혼게이자이신문에 따르면 중국은 지난해 49만9573대의 전기차를 수출해 전년 대비 260%라는 비약적 성장을 일궈냈다. 중국에 이어 독일은 23만대, 한국은 15만4000대, 미국은 11만대 수준이다. 일본은 글로벌 완성차 판매 1위인 도요타가 전기차 지각생이 되면서 2만7400대에 그쳤다.
중국의 전기차 수출 실적은 테슬라의 상하이공장 생산분 10만대도 포함한 결과다. 그러나 이를 제외해도 수출 1위에는 문제가 없다. 수출량도 한 업체에 쏠리지 않고 BYD(비야디), 니오, 샤오펑, 리오토 등으로 골고루 나뉘는 이상적인 경쟁 구도가 만들어졌다.
특히 완성차 선진 시장인 유럽에서 가장 많은 수출량을 기록했다. 중국의 지난해 유럽 수출 규모는 23만대로 전년 대비 5배 증가했다. 벨기에가 약 8만7000대, 영국이 약 5만대 수준이다. 니오는 지난해 북유럽 시장에 이어 올해 독일과 네덜란드 등 서유럽으로 수출 반경을 넓히는 중이다. 지난해 하반기부터 서유럽에 진출한 BYD도 수출 실적이 두드러지고 있으며, 샤오펑은 이달부터 준중형 전기차 세단 ‘P5’의 사전 판매를 덴마크, 네덜란드, 노르웨이, 스웨덴에 개시했다.
글로벌 자동차 전문 리서치 LMC오토모티브는 중국이 오는 2028년 연간 800만대 이상의 전기차를 생산할 것으로 내다봤다. 이는 같은 기간 북미와 유럽의 전기차 생산량이 각각 570만대, 140만대인 것과 비교해 압도적인 생산량이다.
BYD '한'(漢) 시리즈 [사진=BYD 홈페이지]
중국의 전기차 수출 증대는 2000년대 초부터 본격화한 정부의 육성 정책이 뒷받침하고 있다. 지난해 9월 기준으로 중국 전역에 깔린 전기차 충전기는 총 222만3000대다. 이는 전년 동기 대비 56.8% 증가한 수치며, 2013년 초 174개에 불과한 것과 비교하면 9년 만에 1만3000배 가까이 증가했다.
중국 정부는 세계 최대의 전기차 충전 네트워크 확보에 그치지 않고 전기차 양산에도 아낌없는 지원을 이어가고 있다. 지난해 샤오펑은 우한에 제3공장을 설립했으며, 니오는 제2공장 준공에 착수했다. 각 업체마다 전기차 생산 확대를 위해 공장 건립에 나선다면 정부로부터 필요한 자금을 저리로 대출받을 수 있다.
한편으로는 이러한 ‘묻지마 지원’이 100개 이상의 전기차 업체를 난립하게 한 주범으로 지목되나, 지난해 중국 전기차 시장은 291만대 규모라는 알찬 결실을 얻었다. 전기차 시장 2위인 미국은 43만대에 불과해 중국과 6배 이상 차이가 난다.
중국의 주요 전기차 업체들도 지난해부터 판매량 증가가 뚜렷하다. BYD는 지난해 60만대를 판매해 전년 19만대 대비 3배나 치솟았다. 한때 중국 전기차 스타트업 3총사로 불린 샤오펑, 니오, 리오토는 10만대에 육박하는 판매량에 유니콘으로 발돋움했다.
특히 전기차 원가의 최대 40%까지 차지하는 배터리에서 가격경쟁력을 확보한 점은 중국 전기차의 최대 강점으로 꼽힌다. 중국은 배터리 핵심 원자재인 리튬, 니켈, 코발트, 흑연, 망간, 구리 등의 자체 공급부터 원자재 정제까지 소화하는 배터리 가치사슬의 전반을 아우르고 있다.
가격경쟁력 확보를 위해 LFP 배터리에 주목하는 점도 눈여겨볼 만하다. LFP 배터리는 니켈, 코발트, 망간, 알루미늄 등을 사용하는 삼원계 배터리와 달리 리튬, 인산, 철을 주요 원자재로 삼는다. 삼원계 배터리와 비교했을 때 에너지 밀도가 낮아 주행거리가 짧지만, 비싼 코발트 대신 철과 인을 써 원가절감을 실현할 수 있다. 열 안전성도 높아 폭발 위험성이 낮다는 장점도 있다.
[사진=아주경제 DB]
니오와 베이징차그룹(BAIC) 등이 선보인 교체형 배터리도 가격경쟁력 구현을 위한 정부와 민간의 협력 사례다. 교체형 배터리는 전기차 초기 구입 때 배터리 가격을 출고가에서 제외하고 소비자가 구독하는 방식으로 운용한다. 중국 정부는 교체형 배터리 전기차는 가격대와 상관없이 보조금을 전량 지원하고 있다.
이러한 가격경쟁력에 대다수 브랜드들은 저렴한 전기차를 내놓고 있다. BYD는 일부 고급 모델을 제외하고 1700만~4000만원의 가격대를 형성하고 있으며, 지난해 중국 전기차 판매 1위에 오른 상하이우링GM의 ‘홍광 미니’는 500만원대의 가격 파괴까지 실현해 전 세계를 깜짝 놀라게 했다.
리오토의 전기 SUV 모델 '리 원' [사진=리오토 홈페이지]
중국 정부가 내년부터 전기차 보조금 폐지를 결정한 것도 주목할 부분이다. 보조금을 주지 않아도 이제는 규모의 경제 실현이 가능하다는 자신감이다. 올해 중국 전기차 시장 규모는 500만대로 예상된다. 이는 당초 정부 목표인 2025년 500만대 달성을 3년이나 앞당긴 결과다.
중국 정부의 독려에 화웨이와 샤오미 등 IT 대기업까지 시장 진입을 서두르고 있어 전기차 산업 전반의 시너지가 더해질 전망이다. 샤오미는 향후 10년 동안 100억 달러(약 12조1600억원)를 투자해 2024년 상반기부터 전기차 30만대 규모의 양산 체제를 갖출 예정이다. 화웨이는 지난해 4월 중국 세레스(Seres)와 협력해 자사 운영체제(OS)인 ‘하모니’를 탑재한 하이브드리차 ‘SF5’을 선보였다. 이달에는 두 번째 모델 ‘아이토 M5’까지 이어져 전기차 전장부품의 경쟁력을 쌓아나가고 있다. 중국의 구글로 불리는 바이두도 자율주행이 가능한 전기차 생산을 언급하고 있다.
중국 전기차는 지난해부터 한국 시장 공략이 두드러지고 있다. 중국 지리차는 내년 명신 군산공장에서 CATL 배터리를 장착한 1.5톤(t) 전기트럭을 생산할 예정이다. 여기에 프랑스 르노그룹과 손잡고 볼보 플랫폼 기반의 친환경 차량을 르노코리아차 부산공장에서 2024년부터 생산한다. 볼보와 중국 지리차가 합작한 전기차 브랜드 폴스타는 지난달 ‘폴스타2’ 사전예약에 나서자마자 4000대 판매를 돌파해 연간 판매 목표를 조기 달성했다.
이항구 한국자동차연구원 선임연구위원은 “중국은 오랫동안 미래차 산업 전환이라는 목표를 제시했고, 결국 전동화라는 자동차 산업 패러다임 대전환에 올라탔다”며 “한국 자동차 산업이 전기차 시대에 어려움을 겪지 않으려면 지금이라도 모빌리티 산업 육성을 위한 주도적인 정책 제시부터 이해 관계자들이 같은 방향을 바라볼 수 있어야 한다”고 말했다.
폴스타의 전기 세단 '폴스타2' [사진=폴스타코리아]