내달 1일 개최 예정인 관계인집회만 남은 쌍용차 인수합병(M&A)이 교착 상태에 빠졌다. 이 가운데 담보 채권자인 산업은행에 시선이 쏠리고 있다. 
 
18일 투자은행(IB) 업계에 따르면 쌍용차 M&A 우선협상대상자인 에디슨모터스 컨소시엄은 쌍용차가 법정관리에 들어간 이후 담보 채권 이자도 담보 채권으로 분류했다. 

회생 M&A에서 담보 채권자들이 법정관리 이후 이자를 수취 여부는 경우에 케이스마다 다르다. IB 업계 관계자는 "통상 담보권이 있으면 법정관리 개시 전 이자까지는 100% 보장한다"면서도 "하지만 개시 후 이자는 안주는 경우도 많다"고 설명했다. 쌍용차의 담보 채권자는 산업은행과 우리은행인데 담보 채권의 90%를 산업은행이 갖고 있는 상황이다. 

법적으로 산업은행은 법정관리 이후 이자도 수령해야 한다. 지난해 3분기 말 기준 쌍용차는 2150억원의 차입금에 담보를 제공하고 있다. 이 중 약 90%에 해당하는 1900억원은 산업은행 몫이다. 산업은행은 이를 바탕으로 3000억원까지 채권최고할 수 있는 상황이다. 이자, 연체이자 등을 합쳐 최대 3000억원까지 요구할 수 있다는 의미다. 

법정관리 이후 이자를 수령하지 않는다면 산업은행 담당자들은 향후 감사원 감사와 같은 단계에서 문제가 발생할 수 있다. IB 업계 관계자는 "실무자 입장에서 받을 수 있는 이자를 포기한다면 채권을 포기하는 꼴이 돼 배임이 될 수 있다"고 전했다. 

법에 따라서만 진행되다 보니 상거래채권단과 같은 무담보채권자들이 난처해졌다. 매각대금 분배는 한정된 자원을 나누기 것이다. 조세채권, 공익채권, 담보채권 등 선순위 채권에 매각대금을 분배하고 운영자금으로 일부 사내유보하면 무담보채권자들은 남는 돈은 100억원 남짓이다. 

상거래 채권자를 비롯한 무담보 채권자들의 채권은 약 5500억원이다. 5500억원의 채권자들은 100억원을 나누기에 채권자들에 돌아갈 몫이 미미한 수준이다. 회수율은 1.75%에 불과하다. 나머지 채권은 주식으로 출자 전환지만, 향후 23대 1 감자가 예정돼 있어 무담보채권자들의 재산은 급격히 감소하게 된다. 

회수율이 낮은 탓에 내달 1일 예정된 관계인 집회에서 무담보채권단들이 회생 계획안 인가에 동의할 가능성도 높지 않다. 관계인 집회는 무담보 채권자들이 자신의 재산권을 보호할 마지막 기회이기도 하다. 서울회생법원이 회생 계획안을 인가하려면 관계인 집회에서 △회생 담보권자의 4분의3 △회생 채권자의 3분의2 △주주의 2분의1 이상의 동의가 필요하다. 법원이 강제 인가를 시킬 수 있지만 가능성은 높진 않다.  

에디슨모터스가 관계인 집회란 산을 넘으려면 무담보 채권자들과의 합의가 반드시 필요하다. 합의는 곧 무담보 채권자들의 변제율을 높이는 것을 의미할 수 있다. 매각가액 변경은 불가능하기에 에디슨모터스가 쌍용차의 운영자금으로 활용할 금액을 줄이거나, 담보 채권자가 이자 수취 비율을 줄여야 한다. 

산업은행 입장에서도 달갑지 않은 상황이다. 산업은행은 이번에 새 주인을 찾지 못한다면 쌍용차의 주요 채권단으로 남아야 하고, 쌍용차 주인 찾기를 새로 시작해야 된다. 

개시 후 이자를 포기하는 의사결정은 실무자들이 할 수 없는 영역이다. 이동걸 산업은행 회장 등 수뇌부의 의사결정이 필요한 영역이다. 

IB 업계 관계자는 "은행원 입장에서 제일 걱정인 부분은 '내가 포기했다'는 이미지다"면서 "결국 정서적인 문제이기에 누군가 면죄부를 주지 않는다면 여신 규정대로 처리할 수밖에 없다"고 말했다. 

그는 "산업은행이 개시 후 이자를 포기하고, 에디슨모터스가 운영자금으로 쓸 부분을 포기한다면 변제율을 7% 수준으로 끌어올릴 수 있다"면서 "에디슨모터스는 산은이 포기할 경우 함께 포기할 방침"이라고 말했다. 

이어 "그렇지만 산은도 포기할 수 있는 상황이 아니다 보니 실무선에서 해법을 찾기 매우 어려운 상황"이라며 "쌍용차 정상화는 30여 년 가까이 이어왔고, 국가적 현안으로 자리 잡았기에 반드시 해결은 필요하다"라고 덧붙였다.