자동차세 형평성 논란이 수년째 이어지면서 차기 정부에서 이를 개정해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 현행 자동차세는 전기차의 경우 차량 가격에 상관없이 일괄 13만원을 책정하고 있으며, 내연기관차는 배기량 기준으로 세금을 매기고 있다. 특히 고가 수입차마다 ‘엔진 다운사이징’을 택해 과세 법망의 허점을 파고들었다는 지적이 나온다.

지방세법 127조에 의하면 자동차세는 배기량에 세액을 곱해 산정한다. 비영업용의 경우 배기량 1000㏄ 이하는 ㏄당 80원, 1000㏄ 초과 1600㏄ 이하는 ㏄당 140원, 1600㏄ 초과는 ㏄당 200원을 납부하는 등 배기량이 높을수록 세금을 더 많이 내는 구조다.

법 체계가 이렇다 보니 배기량이 작은 고가 수입차가 세금을 덜 내는 일이 비일비재하다. 예컨대 3303만원의 현대자동차 ‘그랜저’는 2497㏄ 배기량에 교육세를 합한 자동차세가 64만9220원이다. 그러나 그랜저보다 2배 더 비싼 BMW ‘520i’는 1998㏄ 배기량에 자동차세가 51만9480원이다. 3606만원의 현대차 ‘팰리세이드’도 3778㏄ 배기량에 자동차세가 98만2000원이지만, 1억1120만원의 포르셰 ‘카이엔’은 2995㏄의 배기량에 77만8700원만 내면 된다.

전기차도 이러한 논란에서 자유롭지 못하다. 비영업용 전기차는 ‘그 밖의 승용 자동차’로 분류하면서 10만원가량의 자동차세를 낸다. 테슬라 ‘모델 Y’는 7900만~8600만원대의 고가지만, 교육세를 포함해 13만원의 자동차세만 내면 된다.

정부 당국도 이러한 형평성 문제를 인식하고 있지만 선뜻 손을 대지 못하고 있다. 세수 감소로 인한 지방재정 악화 등에 직면할 수 있기 때문이다. 고가 수입 차량이 그렇게 많지 않은 중소도시에서는 차량 가격대로 자동차세를 매기면 지방세 수입이 크게 줄어들 수 있다는 우려가 나온다.

그럼에도 매년 반복된 논란에 자동차세 산정 방식이 합리적 수준으로 개정이 이뤄져야 한다는 공감대를 일부 형성하고 있다. 최근 이재명 더불어민주당 대선후보는 현행 자동차세 부과체계를 차량 가격과 이산화탄소 배출 기준으로 바꾸겠다는 공약을 발표한 바 있다.

이호근 대덕대학교 자동차학과 교수는 “배기량이 낮지만 엔진은 고성능인 다운사이징이 업계 추세로 자리 잡은 만큼, 배기량만으로 세금을 책정하는 기준은 바뀔 필요가 있다”면서 “자동차세를 지금과 같은 수준으로 보전하길 원한다면 배기량과 차량 가격을 5대 5 비율로 정하는 방법도 검토할 수 있을 것”이라고 말했다.

한편 미국에서는 29개 주에서 차량 가격의 0.5~5%만 자동차세로 낸다. 나머지 21개 주는 자동차세를 부과하지 않고 일반소비세 등 다른 세금에 포함하고 있다. 유럽연합(EU) 국가들은 주로 이산화탄소 배출량을 기준으로 책정, 배기가스를 얼마나 많이 배출하냐에 따라 자동차세를 달리한다. 독일은 100cc당 2유로의 자동차세와 1km 주행 시 기준 이산화탄소 배출량을 정해 1g이 초과할 때마다 2유로의 자동차세를 부과한다.