현대자동차가 ‘수입차의 무덤’이라 불리는 일본 시장을 13년 만에 재공략한다. 현대차는 지난 2001년부터 2009년까지 일본 시장에서 누적 판매량 1만5000여 대를 기록해 톡톡히 쓴맛을 봤지만 지금은 상황이 달라졌다는 판단이다. 특히 전기차와 수소차를 앞세워 일본 완성차 브랜드들의 빈틈을 비집고 들어가겠다는 전략이다.

20일 업계에 따르면 현대차는 올해 일본 시장 재진출에 무게를 싣고 있다. 앞서 장재훈 현대차 사장은 지난해 하반기 일본 경제매체 닛케이비즈니스와 인터뷰하면서 “일본은 선진 시장이며 가장 엄격한 시장”이라며 “재진출 최종 검토를 진행하고 있으며 일본 고객 관점에서 필요한 것이 무엇인지 면밀히 파악하고 있다”고 말했다. 그러면서 “전동화 전환이 늦은 일본 시장에서 전기차 ‘아이오닉5’와 수소차 ‘넥쏘’의 경쟁력이 어느 정도인지 판단해 적절한 판매처를 찾을 것”이라고 부연했다.

일본 시장은 전통적으로 수입차가 힘을 쓰지 못하고 있다. 한국자동차산업협회 자료에 따르면 2020년 기준으로 일본 완성차 업체들의 승용차 내수 판매량은 381만대, 수입 승용차는 31만대 규모다. 완성차 업체들의 내수 판매량과 비교했을 때 수입차 비중이 8.1%에 불과하다.

반면 그해 우리나라는 완성차 업체들의 승용차 내수 판매량 137만대, 수입 승용차 30만대로 수입차가 차지하는 비중이 21.8%다. 2010년 10만대를 기점으로 매년 꾸준한 성장이 이뤄지고 있다.

일본 시장에서 수입차가 고전하는 이유는 경차 위주의 수요, 자국 브랜드에 절대적 지지를 보내는 소비자 성향이 큰 영향을 끼치고 있다. 그러나 글로벌 완성차 시장이 친환경차로 급격히 전환하면서 현대차에 기회가 찾아오고 있다. 일본 시장에서 소비자들의 친환경차 관심도가 크게 높아지고 있지만 자국 완성차 업체들이 전기차 모델 출시에 뜸을 들이고 있기 때문이다. 도요타는 지난해 12월 약 41조원을 투자해 2030년까지 30종의 전기차를 출시하겠다고 선언했지만 글로벌 완성차 업체들보다 전기차 전환 계획이 크게 늦었다.

현대차는 글로벌 시장에서 호평을 받고 있는 첫 번째 전용전기차 아이오닉5를 비롯해 수소차 넥쏘 등 일부 모델이 일본 시장에서 충분히 통할 수 있다고 판단하는 눈치다. 일본 정부가 수소 인프라 확장에 적극적으로 나서는 점도 긍정적이다. 지난해 기준으로 일본에는 수소 충전소가 170여 개 있으며, 2030년까지 1000개로 확대할 계획이다. 수소차 보조금도 전기차의 두 배 이상을 지원한다.

지난해 중국 BYD(비야디)는 일본 순수전기버스 시장에서 70% 점유율로 비약적 성장을 거듭하고 있다. 2030년까지 일본에 순수전기버스를 4000대 수출한다는 목표다. 일본 닛케이신문에 따르면 지난해 테슬라의 일본 판매량은 5232대로 전년 대비 약 3배 성장했다. 일본에서도 전기차에 대한 관심이 크다는 사실을 간접적으로 입증하고 있다.

김필수 대림대학교 자동차학과 교수는 “일본 완성차 업체들은 내연기관차에서 전기차로 전환하는 시점을 2024년 정도로 예상하고 하이브리드 판매에 주력했다”면서 “그러나 예상보다 빠르게 찾아온 전기차 급전환에 흐름을 놓친 상태며, 이는 현대차에 기회 요인으로 크게 작용할 수 있는 부분”이라고 말했다.